Bilqi Forum  

Geri git   Bilqi Forum > > >

ÖDEVLERİNİZİ BULMAKTA ZORLANIYOMUSUNUZ!

SORUN ANINDA CEVAPLIYALIM.

TÜM SORULARINIZA ANINDA CEVAP VERİLECEKTİR !

Sitemize Üye Olmadan Konulara Cevap Yazabilir Ayrıca Soru Cevap Bölümüne Konu Açabilirsiniz !

Yeni Konu aç Cevapla
 
Seçenekler Stil
Alt 09-12-2008, 16:34   #1
Yaso
Operator
 
Yaso - ait Kullanıcı Resmi (Avatar)
 
Üyelik tarihi: Jan 2008
Mesajlar: 32.967
Tecrübe Puanı: 1000
Yaso has a reputation beyond reputeYaso has a reputation beyond reputeYaso has a reputation beyond reputeYaso has a reputation beyond reputeYaso has a reputation beyond reputeYaso has a reputation beyond reputeYaso has a reputation beyond reputeYaso has a reputation beyond reputeYaso has a reputation beyond reputeYaso has a reputation beyond reputeYaso has a reputation beyond repute
Standart Denizcilik Sektörü

Denizcilik Sektörü

1960’lı yılların ortalarında, denizcilik sektöründe başlayan temel yapısal değişiklikler sebebi ile gemi sahipleri ve kíracılar verimliliğin artırılıp, birim işletme masraflarının düşürülmesi amacı ile daha büyük tonajlı ve fonksiyonel gemi dizaynlarına ihtiyaç duymuşlardır. Bu yüzden, yeni inşa sistemleri yanında ileri teknoloji ürünlerinin de gemi inşa sanayisine adapte edilmesi ile fiyatlar yükselmiştir. Dünya taşıma kapasitesindeki artış daha fazla gemiye ihtiyaç gösterdiğinden, gemi inşaat sektörü bu talebi karşılamak için kapasitesini artırmak zorunda kalmıştır.

Böylece Denizcilik günümüzdeki gibi büyük sermaye gerektiren bir endüstri dalı olmuş, yeni gemi yatırımlarının finansmanının gelecekteki nakit akışına dayanılarak yapılması çok güçleşmiş ve finans temini çok büyük bir önem kazanıp, dış kaynak talebi hızla artmaya başlamıştır. Bu yüksek maliyetlerden ötürü gemi yatırımının finansman yöntemleri ve analizi ile birlikte. planlı bir büyümenin sağlanabilmesi için gerekli olan pazar analizleri de büyük bir önem kazanmıştır.

Özelilikle geçmiş dönemlerde, dünya üzerindeki bazı önemli ekonomik ve politik gelişmelerin denizcilik finans piyasaları üzerindeki etkilerinin incelenmesi gelecek için daha sağlıklı kararlar verilebilmesi açısından gereklidir. Uluslararası finans piyasalarının gelişmesi yeni finansman yöntemlerini ortaya çıkarmıştır. Bu yeni finans kaynaklarının ve ilgili teşvik tedbirlerinin dikkatli bir şekilde analizi, en uygun şartlarda kaynak temini açısından büyük bir önem taşımaktadır.
Gemi yatırım kararlarının en önemli boyutlarından bir tanesi gelecekteki piyasalar ile ilgili belirsizliklerdir. Bu yüzden yatırım kararlarında dikkatli bir analiz ve optimum sonucu bulmak daha da büyük bir önem kazanmakta ve yöneticilerin vermek zorunda oldukları en zor kararlar arasında bulunmaktadır.


2 .Yöntem


Gemi giderlerini oluşturan maliyetler incelenmiş ve yatırım maliyetine geçiş için maliyeti oluşturan etmenler sınıflandırılmış, yatırım maliyetlerine 2. bölümde kısaca değinilmiştir.
Denizcilik finans piyasalarının geçmişten günümüze kadar olan gelişimi dönemler halinde incelenmiştir. Gemi finansman yöntemleri ülkemizde uygulanan teşvik tedbirleri ile birlikte değerlendirilirken, günümüzde geçerli en son mevzuat göz önüne alınmıştır.

Projelerin sayısal olarak değerlendirilmesinde tüm dünyada kullanılan bazı yöntemler vardır ve bu yöntemler ile yatırımın maliyetinden yola çıkılarak ne kadar sürede tamamlanıp, işletmeye ne miktarlarda kazanç sağlayacağı hesaplanmaya çalışılır. İncelenen yatırım projelerini değerlendirme yöntemleri iki ana başlık altında toplanabilmektedir. İlk gruptakiler paranın zaman içindeki değer kaybını dikkate alan yöntemlerdir (Dinamik yöntemler). Diğer gruptakiler ise, paranın zaman içindeki değer kaybını dikkate almazlar (Statik yöntemler) ve tek dönemlik zaman boyutu için sonuç verebilirler.

Hesaplanan değerler yatırım projesinin uygulamaya konulup konulmaması konusunda somut bir takım fikirler vermek açısından oldukça önem taşımaktadır. Bu yöntemler genellikle yakın sonuçlar vermekle beraber, bazen çelişkili sonuçlar alınması mümkün olabilmektedir. Özellikle alternatif yatırım projeleri değerlendirilirken sonuçlar dikkatle analiz edilmelidir.

Bu çalışmada, en çok kullanılan gemi yatırım projelerini değerlendirme metotlarından Net Bugünkü Değer, İç Verim Oranı, Karlılık indeksi ve Geri Ödeme yöntemleri incelenmiştir.

Yatırım mali finansmanında finanssal kiralama yöntemi temel bir aktif/pasif yönetiminin aracı olarak önem kazanmaktadır. Finanssal kiralama ile yapılacak yatırımlarda ödenen kira bedelleri gider etkisi göstermekte ve vergi oto finansmanı sağlanmaktadır.

Diğer yandan yatırımların teşvik belgesi kapsamında yapılması halinde belge finanssal kiralama şirketine devredilmekte böylece elde edilen tüm teşvikler finanssal kiralama şirketi tarafından kullanılmaktadır. Ancak genel olarak teşvikler kiracı firmalara doğrudan yansıtılabilmektedir. Bu avantajlarından dolayı Finanssal Kiralama’ mevzuatı de birlikte ayrı bir bölüm içerisinde incelenmiştir.





2. DENİZCİLİK SEKTÖRÜ FİNANS PIYASALARİININ GELİŞİMİ


2.1 Denizcilik Finans Piyasalarında Arz/Talep Dengesi


Deniz taşımacığına olan talep ekonomik büyüme oranına göre belirlenmesine rağmen bazen diğer faktörlerden dolayı ekonomideki büyüme talebe yansımayabilir. Gemi taşımacılığında talep ticaret hacmi ve taşıma mesafesine bağlı bir fonksiyondur.

Öreğin son yıllarda ham petrole olan talep artış göstermesine rağmen. Orta Doğu petrol üreticilerinin pazar paylarının kısa mesafedeki üretici ülkelere geçmesinden ötürü ton-.mil olarak büyük tankerlere olan talep artışı çok sınırlı kalmıştır.

Deniz taşımacılığının birçok sektöre hizmet vermesinden ötürü bir sektör kötü durumda iken ekonomide elde edilen büyümeye rağmen, o alandaki talep artışının beklenen oranda olmaması normaldir.

Gemi arzı temel olarak filo kapasitesinin, hızının, geminin limanlarda ve kira dışında (off.hire) harcadığı zamanın bir fonksiyonudur. Eldeki filo bilgileri ile teorik arzın tespit edilebilmesine rağmen, geminin teknik durumu ve dizaynı gibi Faktörlerden dolayı sonuç değişmektedir. Aynı zamanda gemi arzı, yeni inşa edilen ve hurdaya ayrılan gemi sayısının, bir fonksiyonu olarak da düşünülebilir.

Politik sebepler, yeni kaynakların bulunması ya da bazı üretim faaliyetlerinin yer değiştirmesi doğal olarak arzı coğrafi dağılımını etkileyecektir. Örneğin 1996 yılında Güney Kore’ de bulunan 620.000 bpd kapasiteli rafineri, bu ülkeyi ham petrol ithal eden bir ülke iken ihracat yapabilecek bir konuma getirmiştir. Bu gelişme yeni ticaret alanları yarattığı gibi, mevcut bazı ticari ilişkilere de zarar vermiştir.

Denizcilik sektöründe de rekabetin ekonomik teorisinin temel prensipleri geçerlidir ve en büyük filolara sahip armatörler bile, navlun oranlarını değiştirmek amacı ile arz-talep dengesini bozabilecek bağımsız girişimlerde bulunamaz. Dünya piyasalarındaki değişik dönemlerdeki gelişmelerden etkilenen arz-talep dengesi yeni gemi yatırımı kararlarında da çok önemli bir rol oynanmaktadır.


2.2 1967 Yılı Öncesi Dönem


1960’li yılların ortalarına kadar denizcilik sektörüne yönelik finansman çok yaygın değildi, ancak New York ve Londra’ da faaliyet gösteren Chemical Bank, Citibank Chase Manhattan, Hambros gibi finans kuruluşları tarafından uzun dönem zaman esaslı kiralamanııı nakit akışını esas alan geri ödeme şartları ile kredi verilmekteydi.

1965-1966 yıllarında denizcilik sektöründeki temel yapısal değişiklikler sebebi ile gemi sahipleri ve kiracılar verimliliği artırılıp, birim işletme masraflarının düşürülmesi amacı ile daha büyük ve etkin gemi dizaynlarına ihtiyaç duymuşlardır. Bu yüzden yeni gemi fiyatları önemli bir şekilde yükselmiş ve gemi inşaat sektörü bu yeni talebi karşılamak için kapasitesini artırmak zorunda kalmıştır. Böylece denizcilik günümüzdeki gibi büyük sermaye gerektiren bir endüstri dalı olmuştur. Yeni yatırımların finansmanının gelecekteki nakit akışına dayanarak yapılması çok güçleşmiş ve dış kaynak talebi hızla artmaya başlamıştır.

Dünya genelinde 1970’1i yıllara kadar denizcilik sektörüne hükümetlerin düzenli bir desteği olmamasına rağmen bazı tersaneler gemi yapımı için kredi veriyordu. Japon hükümeti birçok ülkeden farklı olarak iç denizcilik ve gemi inşaat sektörlerini 1960’h yıllardan itibaren desteklemeye başlamıştı. 1964 yılında, Japon denizcilik endüstrisi son birkaç yılda kendisini gösteren durgunluktan etkilenmemek için yeniden organize edilerek sektörün en büyük altı şirketi olan NYK, Japan Line Kawasaki, Mitsui-OSK Yamasbita-Sbinnioıı ve Showa birleşerek, hükümet desteği ile uygun şartlarda büyük ve modern gemiler inşa ettiler.

Japon Kalkınma Bankasının 3 yıl ödemesiz, düşük faizli ve 10 yıl vadeli kredileri sayesinde gemi sahiplerinin öz kaynak kullanmadan yatırımları tamamlaması mümkün olmuştur. Gemi finansmanı alanındaki bu ilk atılım, 1966/67 yıllarındaki navlun piyasalarındaki düşüş sebebi ile hem bankacılar hem de gemi sahipleri açısından olumsuz bir şekilde sonuçlanmıştır.


2.3 1967-1973:Süveyş Kanalının Kapatılması


Kısa süren 1966/67 navlun oranları düşüşünden sonra~ Ekim 1967’ de Mısır ve İsrail arasında çıkan savaş sebebi ile Süveyş kanalı kapatıldı ve 1975 yılına kadar açılmadı.
Süveyş kanalının kapatılması ton-mil olarak talebin artmasına. navlun oranlanın yükse1mesine ve birim işletme masraflarının düşürülmesi için daha büyük gemiler inşa edilmesine sebep oldu. Denizcilik sektörünün genelde sağladığı istikrarlı kazanç sebebi ile 1967-73 yılları arasında gemi yatırımı için kredi veren bankaların sayısında önemli bir artış görüldü. [1]

Bankalar arasındaki rekabet sebebi ile 1970’ li yılların başlarında %90,100 oranında kredi sağlamak mümkün olmuştur. Fakat 1971/72 yıllarındaki navlun oranlarındaki düşüş sebebi ile, gemi finansmanında elde edilen olumlu gelişmelere rağmen bazı şirketlerin iflas etmesine engel olunamamıştır. Buna örnek olarak 1972 yılının sonbaharında kapatılan Yunanlı Armatör Harry Amanatides ‘in şirketi Tidal Marine mc. gösterilebilir. 1973 yılında navlun piyasalarının düzelmesi ile sektör yeniden canlanmaya başladı. OECD ülkelerindeki 1968-73 yılları arasındaki ekonomik büyüme ortalama yıllık %46 olup, dünya petrol üretimi her yıl %8-10 oranında bir artış göstermiştir.

Kuzey Denizi ve Alaska petrollerine rağmen Ortadoğu kaynaklarına artan ilgi aynı zamanda ton-mil olarak talebin artmasına sebep olmuştur. Böylece navlun oranları yükselmiş ve tahminlere göre sadece 1973 yılında tanker gemilerine olan talep %19 oranında artmıştır. Bu dönemde dökme yük taşımacılığı da önemli bir gelişme göstermiştir. 1973 yılında ton-mil olarak deniz taşımacılığında, demir cevheri %21 kömür %5, tahıl %39, boksit %22 ve fosfat kayasında %11 oranında bir artış görülmüştür.

Talebin sürekli bir artış gösterdiği, kazançları hızla arttığı ve düşük maliyetli kaynak bulmanın mümkün olduğu bir piyasada 1970’li yılların başlarında tanker ve dökme yük gemilerinde olduğu gibi, gemi inşa talebinde de bir canlılık görülür. 1973 yılı sonu itibarı ile fazla iyimser tahminlerden ötürü ortalama yaşları 8 olmasına rağmen, mevcut tanker filo kapasitesinin %90’ andan fazla tonaja sahip yeni gemi inşa halindeydi. Bu oran dökme yük ve kombine gemiler için %30 olup, toplam sipariş edilen gemi tonajı faaliyetteki tonajın %10 unu oluşturmaktaydı.

Bu dönemde fazla iyimserliğe bağlı olarak verilen yeni gemi siparişlerine örnek olarak Sanko Anlaşması’ gösterilebilir. Japon armatör Sanko Avrupalı şirketlere sefer esaslı kiralanmak üzere, kendi ülkesinin tersaneleri ile yeni gemi inşa görüşmelerine başladı.
1972 yılının ikinci yarısında tersanelerden alınan uygun fiyatlar ve düşük maliyetli kaynaklar sayesinde 50’nın üzerinde 80.000-100.000 DWT Aframax tanker için kiracılar ile iyi bir navlun olan $2.75-3.00 / DWT / ay üzerinden anlaşma sağlandı. Fakat 1972 yılının sonunda Japon para birimi Yen’ in US$’ a karşı değer kazanması üzerine, yeni gemilerin inşaat masraflarının karşılanabilmesi için navlun oranlarının yükseltilmesi gerekti.

Bu yüzden eski müşterilerinden bir kısmını kaybeden Sanko yeni müşteriler bularak 1973 yılının sonunda 55 adet Aframax tanker siparişini sektörü bekleyen petrol krizlerinden habersiz bir şekilde verdi.






2.4. 1973 - 1978 İlk Petrol Krizi


Kasım 1973’ de Mısır ve İsrail arasında çıkan savaş sonrası OPEC İsrail’ i destekleyen Amerika ve Hollanda’ ya petrol ambargosu uyguladı ve fiyatların aşırı yükselmesine sebep oldu. Eylül 1973 ve Ocak 1974 tarihleri arasında petrol fiyatları varil başına $3 iken $11.5 düzeyine kadar çıktı ve navlunlar inanılmaz bir şekilde düştü. 1978 yılı ile beraber hani petrol talebi azalmaya başladı. 1973-79 dönemi bir bütün olarak ele alındığında yıllık talep artışı ortalama %0.5’ in altındaydı.

Kuru dökme yük taşımacılığına olan talep, yüksek petrol fiyatlandırma bağlı olarak yavaşlayan ekonomik büyüme sebebi ile azalmış olup, düzenli hat taşımacılığı ile yapılan Japon ve Avrupa arabalarının Amerika’ ya ihracatı artış göstermiş ve yeni LNG projeleri uygulamaya konulmuştur.

1978 yılı ile beraber kuru dökme yük piyasalarında bir canlılık başlamış~ OPEC ülkelerinin çimento ve diğer yapı malzemelerine, Rusya’nın tahıl ürünlerine olan ihtiyacı ortaya çıkmıştır. Ayrıca Avrupa ve Japonya piyasalarında, demir cevheri ve kömür ithalatına dayanan çelik üretimi ve kömür kullanan enerji santrallerinde bu madene olan talep artmıştır.

Krizin ortaya çıkması ile nakit akışlarının bozulması ve yatırım mallarının değer yitirmesi sebebi ile kaynaklarını koruma yoluna giden bankalar, 1978 yılında piyasaların toparlanması ile tekrar denizcilik sektörüne girmeye başladılar. Fakat ikinci bir kriz gelmek üzereydi.


2.5 1979 - 1985 İkinci Petrol Krizi


1970’li yılların ortalarında istikrarlı bir yükseliş kazanan petrol fiyatları, OPEC ülkelerinin gelirlerinin artması amacı ile üretimlerini kısmaları sonucunda Tablo 2.1’ de görüldüğü gibi 1979 yılının ilk 6 ayında bir varil fiyatı yaklaşık 1/3 oranında artarak $18 düzeyine ulaşmıştır.

Petrol fiyatları 1979 Ekim-Kasım ayları arasında varil başına $24 ve 1980 yılı sonu itibarı ile $32 düzeyine kadar yükselmiş ve bu yüzden petrol ithalatçısı ülkeler enerji tasarrufu yoluna yönelmişlerdir. 1980 yılının başından itibaren ham petrole olan talep düşmeye başlamış ve 1979-1985 yılları arasında 9452 milyar ton-mil’ den 4007 ton-mil düzeyine düşerek yaklaşık %58 oranında bir gerileme göstermiştir.

Bu ikinci kriz enerji piyasalarındaki dengeleri etkileyerek, elektrik üretiminde kömürün petrole tercih edilmesine sebep oldu ve 1979-81 yıllarında dünya genelinde denizyolu ile kömür taşımacılığı %60 oranında arttı. Aşırı artış gösteren bu kömür ithalatı limanlarda önceden tahmin edilemeyen bir sıkışıklığa sebep oldu ve bu yüzden 1980 yılı süresince kuru dökme yük filosunun %5-6 oranındaki kısmı bağlanmak zorunda kaldı.

Aynı zamanda 1980-1981 yıllarında enerji kaynağı olarak petrol kullanan makine ve taşıtlara olan talebin düşmesi, özellikle Japonya gibi ülkelerde tamamen ithal ham maddelere dayanan çelik üretimini ve dolayısı ile kuru dökme yük piyasasın olumsuz olarak etkiledi.

Hububat piyasasında ABD tarafından eski SSCB ülkelerine uygulanan ambargonun bu ülkenin hububat üretimi açısından kötü bir yıla rastlaması sebebiyle SSCB bu ürünlere olan ithalat ihtiyacını Avrupalı aracılar kullanarak karşılamaya başladı ve böylece Atlantik piyasasındaki deniz taşımacılığında bir artış yaşandı.

Ancak SSCB ülkelerinin ihracatının %70’ ini petrol ve ürünleri oluşturduğu için, artan yabancı döviz kazançları sayesinde hububat ürünlerine olan ihtiyacını karşılayabildi.
Bu olaylar aynı zamanda kuru dökme yük piyasasında navlun oranlarının büyük bir artış gösterdiği bir döneme rastlamaktadır. Böylece büyük tersanelerin önerdiği cazip kredi şartları ile yeni inşa siparişleri artmaya başladı.-On sene önce tanker piyasasında yapılan hatalar bu kez dökme yük sektöründe yapılıyordu.

1981 yılının ilk yarısında yeni inşa gemilere sağlanan uygun finansman olanakları sayesinde ikinci el fiyadları yeni gemi fiyatlarına yaklaştı ve 1980/8 1 yıllarında 34 milyon DWT yeni kuru dökme yük gemi siparişi verildi.

TABLO 2.1 1973-85 Ham Petrol ve Dökme yük taşımacılığı
HAM PETROL DÖKME YÜK
MİLYON MİLYAR MİLYON MİLYAR

TON TON.MİL TON TON.MİL
1973 1.366 9.207 622 2.907
1974 1.361 9.661 668 3.157
1975 1.263 8.885 635 3.121
1976 1.420 10.119 646 3.122
1977 1.451 10.408 645 3.157
1978 1.432 9.561 667 3.263
1979 1.497 9.452 752 3.757
1980 1.320 8.219 796 4.011
1981 1.170 7.193 806 4.070
1982 993 5.212 759 3.952
1983 930 4.478 733 3.816
1984 930 4.508 833 4.392
1985 871 4.007 857 4.501
Kaynak: www.bimco.org

Ancak ekonomik büyümenin yavaşlaması, 1981 yıkının İkinci yarısında deniz taşımacılığına olan talebi azaltarak navlun oranlarının düşmesine sebep oldu. Aya zamanda yeni gemi talebini azaltan bu olay birçok ülkede tersanelerin kapatılmasına sebep oldu.

1984 yılında dünya genelinde ekonomik büyüme olumlu gelişmeler göstermesine rağmen 1970’li ve 1980’li yılların başlarında sektöre çok fazla sayıda gemi girişinin sebep olduğu arz fazlası sebebi ile denizcilik piyasalar bu olumlu gelişmeleri hissedemedi.


2.6 1986 - 91: Petrol Fiyatlarının Düşüşü


Dünya genelinde ham petrol talebinin 1979-83 yılları arasında %11 oranında düşmesi ve OPEC dışı ülkelerin pazar paylarını genişletmeye başlamaları sebepleri yüzünden OPEC ülkeleri yüksek petrol fiyatlarını desteklemekten vazgeçtiler. En sonunda OPEC ülkeleri üretimlerini artırdı ve bir varil fiyatı $10 seviyesine kadar geriledi.

Bu düşüş tanker taşımacılığına olan talebi artırırken Tablo 2.2’ de görüldüğü gibi kuru dökme yük piyasasında ise 1984 yılında başlayan ekonomik büyümeye bağlı olarak bir talep artışı yaşanıyordu. Buna rağmen üç sene daha navlun oranları istenilen düzeye ulaşamadı.

1985-86 yıllarında modem gemilerin neredeyse hurda değerine, yeni bir geminin %15 fiyatına alınması mümkündü Bu yüzden yaşanan gemi inşaat fiyatlarının düşmesi krizden daha az etkilenen konteynır ve yolcu taşımacılığı alanında çalışan şirketlerin uygun şartlarda yeni gemi sahibi olmalarını sağlamıştır.








TABLO 2.2 Ham Petrol ve Dökme Yük taşımacılığı
HAM PETROL DÖKME YÜK
MİLYON MİLYAR MİLYON MİLYAR
TON TON.MİL TON TON.MİL
1985 871 4.007 857 4.501
1986 958 4.640 834 4.493
1987 970 4.618 875 4.789
1988 1.042 5.065 940 5.114
1989 1.120 5.736 965 5.222
1990 1.190 6.216 968 5.259
1991 1.247 6.757 1.011 5.416
1992 1.313 6.977 990 5.298
1993 1.356 7.387 993 5.296
1994 1.403 7.496 1.028 5.480
Kaynak :www.bimco.org
1980’li yılların sonlarında tanker ve kuru dökme yük filolarındaki azalma navlunları yükseltti. Aynı zamanda gemi fiyatları da büyük artış göstererek, 1980’li yılların ortalarında ucuz ikinci el gemi alan şirketler çok yüksek kazançlar sağladılar.


2.7 1991-95 Dönemi


Dökme yük piyasaları 1990’lı yılların başlarında tekrar düşüşe geçtiler ve bunun üç temel sebebi vardı.

1) 1990-92 Anglo-Saxon ekonomik durgunluğu deniz taşımacılığına olan talebi azalttı. Ham petrol taşımacılığına olan talep, körfez savaşının da etkisi ile yıllık %3.5 oranında az bir şekilde artıyordu.
Kuru dökme yük taşımacılığı ise %10’ un üzerinde bir düşüş göstermişti

2)1989-91 yıllarında verilen yeni gemi siparişleri, ekonomik büyüme oranının düştüğü ve talebin azaldığı bir dönemde tanker ve kuru dökme yük gemi arzının artmasına sebep olmuştur.

3) 1988-91 yılları arasında satış fiyatı/kazançlar oranının korunabilmesi sebebi ile hurdaya az sayıda gemi çıkarıldı ve bu yüzden yaşlı gemiler çalışmaya devam etti

1980’li yılların ortalarında düşük yeni gemi inşaat fiyatları ve modern gemilerin sağladığı işletim masraflarını düşürme avantajı sebebi ile konteynır filo kapasitesinde aşırı bir artış görüldü.

Özellikle Uzak Doğulu gemi işleticilerinin yerel ekonomilerindeki hızlı büyümeye bağlı olarak konteynır filolarını genişletmeleri aşırı kapasiteyi desteklemiştir.

Denizcilik piyasalarındaki bu olumsuz gelişmeler bankaların yatırım için gerekli öz kaynak talebini artırmalarına ve borç verecekleri şirketleri seçerken daha dikkatli davranmalarına sebep olmuştur.


2.8 1995-99 Dönemi:Asya Krizine Etkileri


Tayland’ da başlayan, daha sonra Malezya, Endonezya, Filipinler ve Güney Kore’ ye sıçrayan, nihayet Singapur ve Hong Kong’ u da içine alan Asya Krizinin bugün ulaştığı boyutlar, dünya ekonomisini derinden etkilemiştir.

Krizin ana sebebi, döviz kurlarının ısrarla sabit tutulmaya çalışılmasına bağlanmaktadır. Özellikle banka kredileri aşırı büyüyen bu ülkelerde banka gözetim sistemindeki yetersizliklerin de etkisiyle mali sistemleri zayıflamıştır. Buna rağmen giderek artan ekonomik ve mali dengesizlik sinyallerine karşın bölgeye sermaye akışının devam etmesi belirli nedenlere dayanmaktadır. [2]

Öncelikle devlet otoritelerinin mahalli paranın kıymetinin korunacağına dair taahhütleri yabancı yatırımcıları etkilemiştir. Diğer bir neden liberal uygulamaların kontrolsüz biçimde genişletilmesidir. Üçüncü bir faktör ise, dünya çapında yaygınlaşan serbest likiditenin kendine yeni yatırım alanları arayışıdır. Dördüncü sebep, sistemde döviz taahhütlerinin gerçek boyutunu belirleyecek bir saydamlığın bulunmayışıdır.

Japon ve diğer ülke bankalarının bölgedeki risklerinin boyutları krizin dünyanın diğer bölgelerini de etkilemesini kaçınılmaz hale getirmektedir. Japon Bankaları bu bölgedeki dokuz ülkeye 260 milyar USD kredi vermiştir. Esas itibarıyla yüksek devlet borçlarından kaynaklanan 1995 Meksika Krizinden farklı olarak. Güneydoğu Asya sorunu daha ziyade özel sektörün çeşitli kesimlerini ve değişik finansman türlerini
etkilenmiştir. Bu yüzden alacaklarının ve borçluların hatalı yatırım kararlarının devletlerce korunması pek mümkün olmamıştır.

Haziran 1997 sonu itibarıyla Avrupa Birliği bankalarının Asya’ ya verdikleri krediler
Amerikan ve Japon bankalarının toplam riskini aşmıştır. 1997’nin ilk yarısında
Amerikan ve Japon bankaları bu piyasalardan çekilirken, yeni kredilerin yüzde 60’ ı
Avrupa Birliği bankaları tarafından açılmıştır. Bu konuda İngiliz bankaları çekimser davranmış, ancak Alman ve Fransız bankaları büyük riske girmişlerdir.

Kriz içindeki tüm Asya ülkelerinde dış ödemeler dengesi gayri safi yurtiçi hasılanın yüzde 5-10’ u oranında açık vermekteydi Bu açığın büyük kısmı banka kredileriyle finanse edilmiş olup, bunların yarısından fazlasının vadesi bir yıldan kısaydı.

Kore’nin bütçesi ise 1980’ den beri fazla vermekte ve toplam kamu borçları Avrupa Birliği ülkelerinin yüzde üçlük Maastricht kriterlerinin dahi altındaydı Enflasyon yüzde dört, ancak kısa vadeli faiz oranları yüzde 25 olup, Kore hükümetinin dış borçları geri ödeme problemi bulunmamakta ve ülkenin 150 milyar USD’ Iık dış borçları özel banka ve şirketlerin aldığı kredilerden kaynaklanmaktaydı[2]

Bu dönemde Batı bankalarının en büyük eksikliği istihbarat sistemlerini geliştirmemeleri ve dış kredilerin miktar, vade ve ülke dağılımını anında görme imkanına sahip olmamalarıdır. Ancak bölge ülkelerinin de büyük hataları vardır.

Kriz öncesi bu ülkelerin sürekli büyümeleri, erken uyarı sinyallerinin dikkatten kaçmasına neden olmuştur. Bölge devletlerinin para politikalarındaki disiplinsizlik ve finans piyasalarındaki alt yapı eksikliklerini önemsememeleri spekülatif yatırımcılar için büyük bir risk oluşturmuştur.

Birdenbire büyüme oranlarının beklenenin altına inmesi, yatırımlardaki rantabiliteyi düşürmüş, krediler geri ödenmemiş, gayrimenkul fiyatları hızla düşmüştür. Dolayısıyla aldıkları teminatları yitiren bankalar risklerini karşılayacak yeni varlıklar talep etmeye başlamışlardır. Yatırımcılar bunları sağlayamayınca. iflaslar, cebri icralar birbirini kovalamaya başlamıştır.

Böylece bu çapta bir büyümenin sürekli krediyle beslenemeyeceği anlaşılmıştır. ABD bankalarının toplam kredileri içinde gecikmiş alacak oranı %1 iken, bu oran Doğu Asya bankalarında %15’ e çıkmıştır. Bu aşamada, sermayeleri ile Tayland, Endonezya ve Güney Kore’ nin para birimlerine istikrar kazandıran yabancı yatırımcılar krizin hemen başında bu ülkeleri ilk terk edenler olmuştur. İthal malların fiyatlarının hızla yükselmesine rağmen, ihracatları da aynı oranda ucuzladığından yabancı piyasalardaki rekabet güçlerini korumuşlardır. Fakat üretimi sürdürebilmek için gerekli yatırım malları, hammaddeler ve enerji daha pahalı hale gelmiştir.

ithalattaki pahalanma enflasyonu körüklemiş, halk panik alışlara yönelmiş, neticede satın alma gücü, dolayısı ile yurtiçi talep düşmüştür. Bu gibi durumlarda Uluslararası Para Fonu’ mm reçetesi aynıdır: Devlet borçlarının azaltılması ve enflasyona karşı sıkı para politikası. Ancak bu krizin nedeni diğerlerinden farklı olarak kamu açıklarından ziyade, sermaye piyasasından büyük para çekilişiyle ortaya çıkan deflasyondur. Bu ise şimdiye kadarki IMF senaryolarında yer almadığı için önerilen reçete durumu daha da kötüleştirmekten başka bir işe yaramamıştır. IMIF ve Dünya Bankası arasında bu açıdan görüş ayrılığı bulunmaktadır.

1995 Meksika krizi sırasında ABD ve IMF Meksika’ ya 40 milyar USD’ lık bir destek sağlamışlar ve sistem çalışmıştır. Sonuç olarak Latin Amerika piyasalarında güven tesis edilmiş ve yabancı yatırımcılar herhangi bir zarara uğramamışlardır. Bu olay yabancı yatırımcıların Güneydoğu Asya’nın kaldırabileceğinin üzerinde fonlarla bu piyasalara yönelmesine sebep olmuştur. Kriz ülkelerinin istikrar programı uygulamaları, ekonomik büyümelerini düşürmüş ve bölge ithalatım azaltmıştır. Bu ise toplam dış ticaretlerinin yanı sıra yakın mesafedeki krize girmeyen diğer Asya ülkelerinde de ekonomik büyümeyi yavaşlatmış ve Çin de dış borçlar aşırı yükselerek kamu şirketleri büyük zararlar etmeye başlamıştır.

Krize konu yedi ülkenin ithalatımızdaki payı %3.5,’ihracatımızdaki payı ise %3.2 civarındadır. Dolayısı ile bu ülkelerle karşılıklı ticaretimizin azalmasının genel ekonomiye etkisi ihmal edilebilir düzeylerde kalabilecektir. Yalnız anılan ülkelere yönelik ihracatımızın %51’ ini oluşturan demir-çelik ihracatımızda önemli düşüşler yaşanmakta ve kriz ülkelerinin yaptıkları devalüasyonun etkisiyle damping satışlarına yönelmeleri üçüncü ülkelerle ticari rekabette ülkemizi zorlamaktadır. [4]

Deniz taşımacılığı açısından ise, ekonomik büyümenin dünya genelinde bir durgunluğa yönelmesi Baltık Navlun Endeksinin düşüşüne sebep olmuş ve gemi sahiplerini yeni siparişlerde temkinli davranmaya yöneltmiştir.

Diğer taraftan Yen ve Won değerindeki düşüşler Japon ve Güney Kore tersanelerinin kar marjını yükseltmiştir. Özellikle Güney Kore gemi inşa sanayisi, enerji ve diğer ürünlerin ithalatının pahalanması ile birlikte yüksek faizlerden olumsuz etkilenmiştir. Navlunlara ve yeni inşa fiyatlarına bağlı olarak İkinci el gemi fiyatları düşme eğilimine girmiştir. [3]

1999 yılı itibarı ile Asya Krizi global bir krize dönüşmeden durulmuş gibi gözükse de Latin Amerika ve özellikle de bölgenin en büyük ekonomisi olan Brezilya için tehdit oluşturmaya devam etmektedir. Brezilya, başta ABD olmak üzere gelişmiş ülkelere borçlanan bir ülke olduğundan politik istikrarı büyük önem taşımaktadır.

Son dönemde Brezilya’ da yaşanan politik çekişmeler ve Federal Hükümetin iç politikadaki yaptırım gücünün azalması, zaten oldukça çekingen davranan gelişmiş ülke yaşanmış ve arkasından da orta boyutta bir devalüasyon gelmiştir.






2.8.1 Baltık Navlun Endeksi ve Genel Eğilimi


Dünya navlun piyasalarının zaman içindeki seyrinin incelenmesinde esas alman Baltık Navlun Endeksi” Baltic Freight Index” (BFI), dünyanın önde gelen 10 uluslar arası brokerlik şirketinin 11 rota üzerindeki verilerine dayanılarak Baltık Fiyat Endeks
Komitesince belirlenmektedir.

Söz konusu komite, özel sektör ağırlıklı firmalara, denizcilik örgütlerinin üyesi bulundukları Baltık ve Uluslararası Denizcilik Konseyi “ The Baltic and International Maritime Council” (BIMCO) bünyesindedir.

Tablo 2.3 incelendiğinde endeksin son yıllardaki durumu dikkat çekmektedir. Navlun fiyatlarının düşmesine neden olan etkenler şöyle özetlenebilir:

1- Uzakdoğu ülkelerinde 1995 yılından beri üstü kapalı başlayan bir ekonomik bunalım yaşanmakta ve bunun sonucu olarak bu ülkelerin ithalatları azalmıştır.

Örneğin, Çin’ deki siyasal gelişmeleri insan hakları ihlali olarak değerlendiren ABD 1995 yılından itibaren bu ülkeye yaptığı yardımları azaltmıştır. Bunun sonucu olarak Çin’ deki toplu konut ve diğer inşaat yatırımlarına bağlı demir-çelik ve çimento ithalatı ve dolayısıyla taşıma talebi düşmüş, kendi üretimi de artmıştır.

2- Diğer taraftan Güneydoğu Asya ülkelerinde de aynı dönemde başlayan ve 1997 yılında açığa çıkan mali bunalım, yüksek oranlı devalüasyonların yapılmasına sebep olmuştur.

Bölge ekonomilerinde ekonomik büyüme durmuş, kredi limitleri donmuş, devalüasyonlarla ithalat pahalı hale gelmiş, ülkelerin satın alma gücü azalmış ve taşımalar düşmüştür.

Tablo 2.3 1995-1998 Baltık navlun endeksi değişimi
AYLAR / YIL 1995 1996 1997 1.998

OCAK 2.100 1.553 1.413 1.213
ŞUBAT 2.310 1.444 1.434 1.080
MART 2.210 1.382 1.474 1.088
NİSAN 2.310 1.453 1.382 970
MAYIS 2.010 1.474 1.231 1.001
HAZİRAN 2.130 1.279 1.272 942
TEMMUZ 2.015 1.123 1.295 825
AĞUSTOS 2.010 1.087 1.293 816
EYLÜL 2.050 1.033 1.277 946
EKİM 1.970 1.129 1.334 959
KASIM 1.730 1.443 1.115 945
ARALIK 1.615 1.490 1.229 794

3- Avrupa topluluğunun gümrük birliğini gerçekleştirmesiyle bu ülkeler bir ölçüde kendilerine yeter hale gelmişler ve taşıma talepleri azalmıştır. Ayrıca Kuzey Denizi petrol üretiminin artışı da bu ülkelerin Ortadoğu kaynaklarına olan talebini azaltmıştır.

4- Dünya taşıma talebinde böylesine bir düşüş yaşanırken, deniz taşımacılığının konteyner ve özel donanımlı gemilere yönelmesiyle, Japonya ve Güney Kore bu tip modern ve yüksek tonajlı tekneler yaparak hizmet arzını yükseltmişlerdir. Bunun üzerine işsizlik hızla büyümüş, şirketler faaliyetlerini sürdürebilmek için navlun fiyatlarını beklenenin üzerinde düşürmüşlerdir.
5- Dünya filosundaki kapasite fazlasının başka nedenleri de bulunmaktadır. Örneğin Çin gemi inşa ve onarımında damping uygulamaktadır. Bu nedenle ellerinde eski yapım gemi bulunan Armatörler bunları Çin’e gönderip, çok düşük fiyatlarla tamir ettirmekte ve söküm öncesinde yeniden sefere çıkarmaktadır. Böylece düşük fiyatlarla taşımaya razı olmakta ve navlun düşüşlerinin devamına neden olmaktadırlar.

6- Amerika’daki son fırtına El Nino gibi doğal afetlerin dış ticaret taşımaları üzerindeki olumsuz etkileme 1998 sonu ve 1999 başındaki Irak savaşı eklenmiştir.

Yürürlüğe giren ISM kodunun yoğunlaşacak kalite kontrollerinin önümüzdeki yıllardan itibaren dünya filo arzını aşağıya çekmesi beklenmektedir. Diğer taraftan dünyadaki genel ekonomik büyümeye paralel olarak yük taleplerinin yükselme trendi süreceğinden endeksin yükselme eğilimine gireceği tahmin edilmektedir.


















3. GEMİ FİNANSMAN YONTEMLERI VE ÜLKEMİZDE UYGULANANTEŞVİK TEDBİRLERİ


3.1 Gemi Yatırımınım Finansmanı


Bir Denizcilik Şirketinin finansman politikası, finanssal davranışlarının hem başlangıç noktasını hem de sonucunu oluşturmaktadır. Şirket, faaliyetlerini ve yatırımlarını
öz kaynak ile finanse edebileceği gibi yabancı kaynaklarla da finanse edebilir. Günümüzde firmaların yabancı kaynak kullanımı giderek artmakta ve borçlanma ise firmaya vergi kalkanı oluşturmaktadır. Şirketlerin kredi (yabancı kaynak) ihtiyaçları aşağıdaki nedenlerle ortaya çıkabilmektedir.

1. Büyüme dönemlerinde olmaları.

2. Zarar etmeleri veya karlılıklarının yetersiz oluşu (net işletme sermayesi açıklarının bulunması veya net işletme sermayesinin yıllar itibarı ile azalması).

3. Aşırı kar dağıtımı yapmaları,

4. Firmaların duran varlıklarını ve yatırımlarını kısa vadeli fonlarla karşılamak çalışmak istemeleri.

5. Mevsimsel durgunluklar ve hareketlilikler ve spekülasyonlar.

6. Borç ödeme dönemlerinde olmaları
7. Sermaye taahhütlerini yerine getirmek istemeleri.

8. Yeterli nakit imkanı yaratamamaları

Şirketlerin bu gibi nedenlerden doğan finanssal ihtiyaçlarını kredi kullanarak giderme yolunu seçmesi, finanse edilecek faaliyetin risk seviyesine göre ciddi bir faiz yükümlülüğü altına girmelerini gerektirir. Ancak kredi faizlerinin vergi matrahından indirilebilmesi kredi kullanan firmalara vergi kalkanı olarak avantaj sağlar. Doğru ve yanlış finansman davranışları, finansman kurallarına uyulup uyulmamama ve finanssal kaynakların verimli kullanılıp kullanılmamasına bağlıdır.
Şirketlerin iyi bir finansman yapısı oluşturmalarını olumsuz etkilemekte en çok rol oynayan, aynı zamanda mali analizlerin firma hakkındaki değerlendirmesini ve kararım etkileyecek bazı faktörleri şöyle sıralamak mümkündür.
__________________



Tüm bölümlerimize yetkili alımları başlamıştır başvurmak için aşağıdaki linke tıklayınız


Yaso isimli Üye şimdilik offline konumundadır   Alıntı ile Cevapla
Alt 09-12-2008, 16:34   #2
Yaso
Operator
 
Yaso - ait Kullanıcı Resmi (Avatar)
 
Üyelik tarihi: Jan 2008
Mesajlar: 32.967
Tecrübe Puanı: 1000
Yaso has a reputation beyond reputeYaso has a reputation beyond reputeYaso has a reputation beyond reputeYaso has a reputation beyond reputeYaso has a reputation beyond reputeYaso has a reputation beyond reputeYaso has a reputation beyond reputeYaso has a reputation beyond reputeYaso has a reputation beyond reputeYaso has a reputation beyond reputeYaso has a reputation beyond repute
Standart

Şekil 3.1’ de bir yatırım finansmanının aşamaları gösterilmektedir.

1. Duran varlıkların ve yatırımların kısa vadeli kaynaklarla finanse edilmesi.

2. Genellikle küçük şirketlerin karşılaştığı bir durum olan, ani oluşan yatırım fikrinin ayrıntılı bir fizibilite çalışmasına dayandırılmadan verimli olmayan bir biçimde kararlaştırılması.

3. Kredi istemi dışında bankalarla ve kredi kurumlarıyla herhangi bir bağlantı kurma eğiliminin olmaması ve firmaların banka ve kredi kurumlarıyla bilinçli bir koşul pazarlığına girişmemeleri.

4. Özellikle kiralama seçeneği göz önünde bulundurulmadan, firmaların duran varlıklara büyük yatırımlar yapmaları (böyle bir durumda maddi olmayan sermaye olarak adlandırılan uzman işgücü, lisans için yeterli çalışma sermayesinin bulunmaması).

5. İyi bir likidite planlamasının yapılmaması nedeni ile firmanın geleceği hakkında tahminlerde bulunmanın güçlüğü.

Yukarıda sayılan faktörler aynı zamanda firmanın kredi ihtiyacım doğurmaktadır. Şirketler yatırımlarını ve faaliyetlerini finanse etmek hatta net işletme sermayesi açıklarını kapatmak amacının yanında, Öz sermayelerinin yetersiz olması veya borçlanma politikaları nedeniyle de yabancı kaynaklara başvurabilirler. Banka ve kredi kurumlarının vermiş olduğu krediler burada devreye girerek firmayı desteklemektedir.


3.1.1 Öz Sermaye ile Finansman

Öz sermaye yasal yapıları ne olursa olsun yeni kurulan firmalar için ilk fon kaynağını oluşturduğu gibi, mevcut firmaların da borçlanarak kaynak sağlamalarına olanak verir. Hiç bir denizcilik şirketi, öz sermaye temeline dayanmadan, sürekli olarak borçlanarak kaynak temin edemez. Öz sermaye, firmalar açısından sürekli bir kaynak niteliğindedir.














DENİZCİLİK ŞİRKETİNİN
FİNANSMAN İHTİYACI

FİRMANIN KARARI kredi
Kredi Talebi
Öz kaynak
1.Peşin Satın Alma
2.Vadeli Satın Alma
Banka veya Kredi
Kurumu
Krediler ve Mali
Analiz Müdürlüğü
Firmanın Mali
Tabloları ve Diğer
Verilerin Analizi
Firmanın Kredi
Değerliliği
Kredinin
İzlenmesi

KREDİ
VERME
KARARI

1. Talebe uygun kredi türü ve koşullarının saptanması.
2. Kredi Fiyatlaması
3.Teminat



FİRMA KARARI
RED

KABUL

Şekil 3.1 Bir Yatırımın Finansmanının Aşamaları






























Öz sermaye ile finansmanın özellikleri şöyle özetlenebilir:

1. Öz sermaye ile finansman, Denizcilik Şirketine sabit bir yük getirmez.

2. Öz sermayenin belirli bir vadesi yoktur ve şirket için sürekli bir kaynak niteliğindedir.

3. Öz sermaye, firmanın gelecekte uğrayabileceği zararlara karşı bir emniyet olarak görüldüğünden, öz sermayenin artışı, firmanın kredi değerliğini yükselterek ilave kaynaklar bulmasını kolaylaştırır.

4. Teşvik tedbirlerinden yararlanabilmek için yatırımın belirli bir oranda öz sermaye ile karşılanması koşulu arandığında, öz sermaye ile finansman gerekli olmaktadır.

Denizcilik şirketinin cari finanssal yapısı özellikle Öz Sermaye/Borç oranı daha fazla borçlanmak için elverişli değilse, daha sağlıklı bir mali yapıya kavuşabilmek için sermaye artırma yoluna gidebilirler. Şirketin likidite durumu daha fazla borçlanmayı firma açısından riskli hale getiriyorsa, ihtiyaç duyulan ilave fonların öz sermaye artışı ile sağlanması yerinde olur.

6. Finansman kurumlarının, özellikle yatırım kredisi verirlerken konu şirket için belirli bir Öz kaynak [Yabancı kaynak oranı aramaları firmaları öz sermayelerini artırmak zorunda bırakmaktadır.


3.1.2 Banka Kredisi


İkinci el gemi alımında kullanılan banka kredileri genelde 5-8 yıl arasında değişir. Bu zaman aralığında armatörün ekonomik durumu meydana gelebilecek bir çok olaydan etkilenebilir. Banka, armatörü riskli durumlardan uzak tutup ekonomik tehlikeye girmesini önlemek için bazı şartlar öne sürebilir. Gemi kredi sözleşmelerinde yer alan bu şartlar hazırlanırken armatörün ticari serbestliğinin sınırlanmamasına özen gösterilmelidir. Bir kredi sözleşmesi kredi limiti, faiz ve komisyon oranları, ödeme planı, teminatlar, sözleşmenin feshi, kanuni ihtilaflarda yetkili mahkemeler ile ilgili yasal düzenlemeleri içerir. Kredi kullanan denizcilik şirketinin ödeyeceği faiz LIBOR oranına (London Inter Banks Offered Rate) göre belirlenen ana faizin üzerine krediyi veren bankanın kendi özel koşullarına göre ilave edeceği faizle belirlenir.

LIBOR faiz oranları 3 veya 6 aylık periyotlar sonunda yeniden belirlenir. Bankaların temel fon kaynakları değişken oranlı olduğundan, sabit oranlı ticari banka kredisi bulmak zordur. Bankalardan yeni gemi inşaatı için de kredi temin etmek mümkündür. Gemi inşaatının 14-20 ay gibi bir sürede gerçekleşmesi ve bu süre dahilinde geminin mevcut bir geliri olmamasından dolayı ödemesiz bir dönem mevcuttur.

Yani gemi denize inip navlun geliri sağlamaya başlayınca geri ödeme başlar. Armatör şirket genellikle toplam masrafların %15? ini gemi denize inmeden, inşa halindeyken öz kaynaklarını kullanarak karşılar. Öz kaynakların harcanma planı Armatöre bağlıdır.

Geminin inşaatının tersaneden kaynaklanan gecikmelerden dolayı zamanında bitmemesi halinde, bankanın ödemelerin vadelerini ertelemesi ve tarihlerini değiştirmesi söz konusu değildir. Böyle bir durumda armatörün uğrayacağı zararın önüne geçmek için tersanenin Armatöre tazminat ödemesini zorunlu kılacak maddeler yer almalıdır.

Ülkemizde yeni gemi inşa kredilerin alım sürecinde taraflar arasındaki mevcut ilişki Banka-Armatör-Tersane sırasına göredir, aslında olması gereken doğru ilişki sırasıyla Banka-Tersane-Armatör şeklindedir.

Yeni Gemi Yapım kredilerinde inşaat süresinden dolayı, ödemesiz bir dönem mevcuttur. Satın alma kredilerinde ise geminin alımına karar verildiği andan itibaren en geç İki ay sonra geminin Armatöre devri gerçekleşir. Gemi hemen navlun geliri elde etmeye başlayacağından ödemesiz dönem mevcut değildir. Öz kaynaklar derhal harcanır ve harcama planı Armatöre bağlı değildir. Satın alma kredisinde, bankalar kendi güvenlikleri için teminat amacı ile Gemi ve Kara Malları İpoteği talep etmektedir. Türk bankaları ise %75-85 oranında gemi ipoteği, %15-25 oranında kara malları ipoteği yapmak istemektedir. Yurtdışındaki bankalar için Türkiye’ deki gayrimenkulun pek bir değeri yoktur ve bu yüzden gemi ipoteğini tercih ederler. İpotek miktarı krediyi alan Denizcilik Şirketinin piyasadaki güvenilirliğine göre değişir.

Kredinin geri ödenmemesi durumunda, ipotekli malların mülkiyeti Bankaya geçer. Banka gemiyi kendi hesabına işletip, kredinin ödemesi tamamlandıktan sonra Armatöre iade edebilir.Fakat böyle bir yol pratikte banka için pek cazip olmadığı için uygulanmamaktadır. Kısa ve orta süreli kredilerde, şirket ödemelerinin büyük bir miktarını aksatmadan ödemişse bankadan geri kalan miktar için ek süre talep edebilir.


3.1.3 Tersane Kredisi


Ülkenin deniz ticaret filosunun güçlenmesini ve gemi inşa sektörünün geliştirilmesini hedefleyen bu kredi hükümetler tarafından desteklenmektedir. Yapılan sözleşmeye göre gemi tersane tarafından inşa edilip, armatöre teslim edilir ve genellikle beş senelik bir ödeme planına göre kredi geri ödenir.

Ancak bu tür kredi, hem bir geminin inşa edilmesinin uzun sürmesi hem de diğer finans kuruluşlarından alman kredilere göre daha pahalı olmasından ötürü çok fazla tercih edilmemektedir.


3.1.4 Dünya Bankası Kredileri


Gelişmekte olan ülkelerin gemi finansmanı için kredi temin edebilecekleri dört banka vardır. Bunlar; Dünya Bankası, Asya, Afrika ve Inter-Amerika Geliştirme Bankalarıdır. Ancak bu bankaların formalitelerinin çok uzun olması ve işlemlerinin ağır işlemesi nedeniyle bu kaynaklar pek tercih edilmez.

Bu uluslararası bankalar kredilerini vermeden önce aşağıdaki hususları göz önüne almaktadırlar.

1. Krediyi talep eden ülkenin ticaret hacmi, beklentileri ve yatırımın ülke ekonomisine sağlayacağı döviz girdisi.

2. Gemi yatırımlarının diğer sektörlerin gelişimine katkısı ve sağlayacağı istihdam imkanları.

3. Yapılacak bu yatırım sayesinde yeni dış pazarlara açılma olasılığı.

4. Gemilerin kredi verilen ülkenin olanaklarıyla yapılması, ithali, kiralanması ve yükün yabancı ülke gemileri ile taşıtılması seçeneklerini karşılaştırarak, hangisinin ülke ekonomisi açısından daha faydalı olacağının belirlenmesi.


3.1.5 Sübvansiyonlar


Çok sayıda ülke hem gemi yapımını hem de işletmeciliğim sübvanse etmişlerdir. Örneğin İngiltere’ de 1966-1970 yılları arasında sermaye yatırımları sübvanse edilmiş ve gemi ilk maliyetlerinin %20 ilk kısmı hükümet tarafından sahiplerine geri ödenmiştir.

ABD’ de aynı şekilde gemi inşaatım ve işletmeciliğini sübvanse etmiş ve bu ülkenin armatörleri yabancı armatörler karşısında oldukça avantajlı bir duruma gelmişlerdir. Ekonomik hesaplar yapılırken genelde sübvanse edilen miktar geminin ilk maliyetinden düşülür. Sübvansiyonlarda gemiyi bir kaç yıl içinde satmama gibi özel şartlar mevcut olabilir.


3.1.6 Döviz Kredisi


Yatırım Teşvik Belgesi kapsamında yurt dışından ithal edilecek geminin finansmanında kullanılabilen döviz kredisi orta vadeli olup, mevcut bir üst sınırı vardır. Alınacak geminin değeri, alınan kredi ve armatörün öz kaynakları toplamından daha az olamaz.

Kredinin vadesi 5 yıl olup, 6 aylık taksitler halinde geri ödenir ve uygulanan faiz oranı 6 aylık dönemler halinde yeniden belirlenir. Firmada, her yıl 20 milyon $ olmak üzere

5 yıllık kredi süresince toplam 100 milyon $ döviz girdisi sağlanır. Alınacak teminatların ve ipotek değerlerinin en az %10’ u kara ipoteği olmalıdır. İpotek altına alınacak kıymetlerin Tekne~Makine, Savaş Rizikoları, Gemi inşaat, P&1 gibi sigortaları tüm rizikoları k~sayacak şekilde krediyi talep eden tarafından Bankanın şartlarına göre yaptırılmalıdır.


3.1.7 Teşvik Fonu Kaynaklı Yatırım Kredisi


Bu kredi Hazine Müsteşarlığı tarafından Bankalar aracılığı ile Yatırım Teşvik Belgesi kapsamında inşa ettirilen gemilerin finansmanında kullanılmak üzere verilen orta vadeli bir kredidir. Kredi ilk İki yıl ödemesiz dönem olmak üzere toplam 5 yılda 7 eşit taksit halinde geri ödenir. Kredinin vadesi, faiz oranları, geri ödeme koşulları gibi şartlar kredinin talep edildiği banka ile Hazine Müsteşarlığı ‘arasında yapılacak protokolle belirlenir. Şartlarda meydana gelebilecek değişiklikler Banka tarafından aynı şekilde krediyi talep eden Denizcilik Şirketine yansıtılır. [15]
3.1.8 Gisat Fonu Kredisi


T.C. Başbakanlık Denizcilik Müsteşarlığı tarafından Yatırım Teşvik Belgesi kapsamında inşa edilmekte olan gemilerin finansmanı için ipotek karşılığı TL üzerinden kullandırılan uzun vadeli bir kredi türüdür.

Kredi ilk 2 yıl ödemesiz dönem olmak üzere toplam 5 yılda 6 aylık taksitler halinde geri ödenir. Senelik uygulanan faiz oranı %20 olup, ödemesiz dönem dahil 6’ şar aylık dönemlerde tahsil edilir.

Denizcilik Şirketi, Yatırım Teşvik Belgesi’ ne istinaden tersanenin belirlenmesi, öz kaynak harcamaları ve ithal edilecek makineler ile ilgili gerekli hazırlıkları yaptıktan sonra Gemi İnşa Satın Alma ve Tersane Geliştirme Fon’ undan kredi kullanmak için başvurusunu yapar. (HSAT fonu, sadece Yatırım Teşvik Belgesine dayandırılmış projeler için verilmektedir.

Gemi satın almada kullanılan diğer bir yöntem de finanssal kiralamadır. Bu yöntemde Denizcilik Şirketi tarafından seçilen bir gemi finanssal kiralama şirketi tarafından satın alınır. Yapılan sözleşmeye göre gemi, mülkiyeti leasing şirketinde kalmak üzere belli bir kira ödemesi karşılığında Denizcilik Şirketine kiralanır.

Kiracı şirket geminin Tekne~Makine ve P~I sigortalarını yaptırmak ve primlerini düzenli olarak ödemek zorundadır. Finanssal kiralamanın kiracı şirket açısından; işletme sermayesinin korunması vade ve KDV avantajı, gider gösterme etkisi gibi çeşitli avantajları vardır.





3.1.9 Finanssal Kiralama (Leasing)


Gemi satın almada kullanılan diğer bir yöntem de finanssal kiralamadır. Bu yöntemde Denizcilik Şirketi tarafından seçilen bir gemi finanssal kiralama şirketi tarafından satın alınır. Yapılan sözleşmeye göre gemi. mülkiyeti leasing şirketinde kalmak üzere belli bir kira ödemesi karşılığında Denizcilik Şirketine kiralanır.

Kiracı şirket geminin Tekne-Makine ve P&I sigortalarını yaptırmak ve primlerini düzenli olarak ödemek zorundadır. Finanssal kiralamanın kiracı şirket açısından işletme sermayesinin korunması, vade ve KDV avantajı, gider gösterme etkisi gibi çeşitli avantajları vardır.


3.1.10 Takas (Barter)


Bu tür finansman daha çok eski S.S.C.B ülkeleri ile batı ülkeleri arasında görülmektedir. Takas yönteminde bir ülkeye yapılan ihracat karşılığında, o ülkeden gemi ithal edilir.
Armatör şirketler gemi bedellerini kendi ülkelerine öderler. Ancak ülkemizde şu ana kadar bu tür bir finansmanın gerçekleşmiş uygulaması mevcut değildir:
__________________



Tüm bölümlerimize yetkili alımları başlamıştır başvurmak için aşağıdaki linke tıklayınız


Yaso isimli Üye şimdilik offline konumundadır   Alıntı ile Cevapla
Alt 09-12-2008, 16:36   #3
Yaso
Operator
 
Yaso - ait Kullanıcı Resmi (Avatar)
 
Üyelik tarihi: Jan 2008
Mesajlar: 32.967
Tecrübe Puanı: 1000
Yaso has a reputation beyond reputeYaso has a reputation beyond reputeYaso has a reputation beyond reputeYaso has a reputation beyond reputeYaso has a reputation beyond reputeYaso has a reputation beyond reputeYaso has a reputation beyond reputeYaso has a reputation beyond reputeYaso has a reputation beyond reputeYaso has a reputation beyond reputeYaso has a reputation beyond repute
Standart

3.1.11 İki Ülke Şirketleri Arasında Yapılan Sözleşmeler


Bu tür finansmanda. İki ayrı ülkenin armatör şirketleri bir araya gelerek ortaklaşa üçüncü bir şirket kurarlar. Yeni kurulan ortaklığın merkezi genellikle gelişmekte olan ülke olmaktadır. Gelişmiş ülkeler sermaye payı olarak sahip oldukları gemiyi yeni kurulan şirketin işletmesine bırakırlar. Gelişmekte olan ülkenin işletmesi ise sermaye payı olarak insan gücünü sunar.
Bu uygulamanın pratiğe aktarılmasında politik, ekonomik ve yönetim yetkisinin gelişmekte olan ülkenin şirketinde olması gibi konularda bazı güçlüklerle karşılaşılmaktadır.


3.1.12 Bareboat Kiralama (DemiseCharter)


Bareboat kiralamada, gemi sahibi gemisini personelsiz ve tüm işletme haklarını devrederek kiralar. Kiralayan geminin tüm teknik donanımı, bakım tutum.. yedek parça, sigortalar, yakıt, yağ, su, personel tayini ve diğer tüm giderlerinden sorumludur. Genellikle en az 5 yıl gibi süreler için yapılır ve pratikte bu tür kiralamaların sonunda mülkiyet hakkı kiracıya devredilir.

Gemi sahibi kiracının ödediği kiralar ile finansman giderlerini karşılar. Uzun süren Bareboat sözleşmeleri süresince meydana gelen navlun değişimleri kiracıyı zaman ve sefer esaslı kiralamaya göre daha az etkiler.

Kiracı sözleşme sonunda gemiyi üzerine alacak ise. önceden belirlenmiş olan esaslara göre kira müddeti sonunda satış işlemi yürürlüğe girer. Satış bedeli geminin tesliminde ödenebileceği gibi, kira ile birlikte taksitle de ödenmiş olabilir.
Bu tür finansmanın pratikte pek bir uygulaması yoktur çünkü armatörler genellikle kendi gemilerini kendileri işletip daha fazla kar etmeyi tercih etmektedirler.
Günümüzde finanssal kiralama bu modele benzemektedir ve Bareboat kiralamanın yerini almıştır.


3.1.13 Yatırım Hizmetlerini Teşvik Fonu


T.C. Başbakanlık Denizcilik Müsteşarlığınca kullandırılan bu kredi Teşvik Belgesi kapsamında başlanmış ancak tamamlanmamış gemi inşa yatırımlarının kısa dönemde işletmeye alınmasını sağlamak amacı ile yatırım kredisi olarak kullandırılmak üzere tahsis edilmiştir.

Kredinin vadesi, 2 yıl anapara ödemesiz dönem dahil %30 faiz ile 5 yıldır ve dört eşit taksitte geri ödenir. Ödemesiz dönemde faiz %10’ dur. Fon kaynaklı bu krediden yararlanma şartları aşağıda belirtilmiştir. [13]

1. Teşvik Belgesi kapsamında başlanmış bir gemi inşa yatırımının olması

2. Gemi inşa yatırımının en az %40' ıhın gerçekleşmiş olması,

3. Geminin halen inşa edilmekte olması,

4. Geminin sefere çıkmamış olması (vinç donanımı eksik olanlar hariç)

Bu krediyi kullanan firmalar gemi tonajına göre aşağıda belirtilen sürelerde yatırımlarını tamamlamak zorundadırlar.

a- 3000 DWT’ kadar olan gemilerde 9 ay

b. 3000 DWT - 15000 DWT arası gemilerde 12 ay

e- 15000 DWT üzerindeki gemilerde 20 aydır.

Denizcilik şirketleri yatırımlarını belirtilen bu sürelerde tamamladıklarını krediyi veren bankaya tevsik ederler.




3.1.14 Kamu Ortaklığı Fonu


Bu kredi T.C. Başbakanlık Kamu Ortaklığı İdaresi tarafından Yatırımları ve Döviz Kazandırıcı Hizmetleri Teşvik Fonundan kullandırılır.

Kamu ve özel tersaneler işletme kredisi olarak. Türk firmaları ise yatırım kredisi olarak kullanmak üzere bu krediden faydalanabilirler. Kredinin yıllık faiz oranı %40 ve vadesi 5 yıl anapara ödemesiz dönem dahil 10 yıldır.


3.2 Proje Değerlendirilmesi ile İlgili Düzenlemeler


Ülkemizde yatırım girişiminde bulunacak olan bir kurulusun 23/2/1992 tarih ve 92/2805 saydı kararnameye istinaden teşvik tedbirlerinden yararlanabilmek için Hazine ve Dış Ticaret Müsteşarlığı’na (HDTM) başvurması gerekir. Yapılan başvuru HDTM tarafından değerlendirilir. Ancak, bu değerlendirme sonucunda yatırım projesi için teşvik belgesi alınabilir.

Teşvik belgesi yatırımın karakteristik değerlerini içeren, tespit edilen şartlara uygun olarak gerçekleştirilmesi halinde üzerinde yazılı bulunan teşviklerden istifade imkanı sağlayan, kalkınma planına uygun ve ülke ekonomisi için faydalı olduğu HDTM tarafından kabul edilen yatırımlar için yatırımcılara verilen bir belgedir.

Yatırımların teşvik belgesine bağlanabilmesi için, yatırım tutarının bu tebliğin bağlı olduğu kararnamenin birinci maddesinde belirtilen asgari değerlerin altında olmaması gerekir. Ancak, bir yatırımın tutarının belirtilmiş sınırlar içinde olması teşvik belgesi alacağı anlamına gelmez. Bu konuda müsteşarlık tarafından ekonomik. mali ve teknik yönden yapılacak değerlendirme sonucu uygun görülen projeler teşviklerden yararlanabilirler.
Uluslararası rekabet gücü sağlamayan, ileri teknoloji getirmeyen. müsteşarlık tarafından sektör ve/veya proje bazında belirlenecek asgari ekonomik kapasitelerde olmayan projeler teşvik tedbirlerinden yararlanamazlar. Teşviklerden faydalanabilmek için yatırım malları gümrükten çekilmeden önce ve yatırıma başlanılan yılın son gününe kadar teşvik belgesi için başvuru yapılması gerekir.

Ancak, yatırım indirimi yönünden 4/12/1985 tarih, 3295 sayılı kanun gereğince teşvik için başvuru tarihinden itibaren yapılan harcamalar dikkate alınır. Tamamlanmış yatırımlar için yapılacak teşvik belgesi başvurulan müsteşarlık tarafından dikkate alınmaz. Teşvik tedbirlerinden yararlanmak isteyen yatırımcılar, iki kopya fizibilite etüdü hazırlayarak HDTM’ nah başvururlar. Hazırlanan yatırım projesinin HDTM’ nah başvuran kuruluş, verilecek teşvik haricinde projeyi finanse etmek durumundadır.

Finansman giderlerinin (faizler) öz kaynaktan karşılanması esastır. Bu husus dikkate alınarak gemi yatırım projelerine uygulanan asgari öz kaynak oranı %15 olarak belirlenmiştir. Teşvik belgelerinde gösterilen öz kaynak oranlarının altında kalınması ve bunun yerine daha fazla kredi kullanıldığının anlaşılması durumunda fazla kullanılan kredinin vergi, resim ve harç istinası geri alınır.

Çeşitli yatırımları gerçekleştirmek için kurulan şirketlerin her birinde şirket sermayesinin %50’ sinden fazla hisseye sahip olan gerçek veya tüzel kişiler yatırımlarında kullanılmak üzere aldıkları kredilerini. şirketler arasında kısa dönemler için aktarabilirler.
Teşvik belgeli yatırımlar kapsamında sağlanacak dış kredilerin miktarları., toplam sabit yatırım tutarının %85’ ini, döviz kredilerinde ise %70’ ini aşamaz. Ancak ihraç edilmek üzere inşa edilen gemilerde bu sınırlara bağlı kalınmaz.





3.2.1 Yatırım İndirimi


Yatırım indirimi, gelir veya kurumlar vergisi mükelleflerine tanınan bir vergi istisnasıdır. Teşvik belgesinde yatırım indirimi öngörülen yatırımlar bu teşvikten yararlanırlar.

Gelir ve Kurumlar Vergisi İle ilgili 24.12.1980 tarih ve 2361/2362 sayılı kanun hükümleri uyarınca gemi yatırımlarına, geminin yurt içinden veya yurt dışından teminine, eski ya da yeni olmasına bakılmaksızın %30 , geminin yurt içinde inşası durumunda ise %100 yatırım indirimi uygulanır.

5422 sayılı kanuna 3 1.12.1981 tarihinde eklenen geçici 8. Madde gereğince, Gemi İnşa ve Onarım sektörü ile ilgili yatırımlara %60’ a kadar yatırım indirimi uygulanabilmektedir. Yenileme yatırımlarında ise yatırım indirim oranı %30’ dur.

Teşvik mevzuatına uyulmaması, teşvik belgelerinde kayıtlı olan şartların yerine getirilmemesi durumunda, verilen teşvikler Müsteşarlık tarafından kısmen ya da tamamen kaldırılabilir.


3.2.2 Gümrük Muafiyeti


Gümrük muafiyetinden yararlanabilmek için yatırımların müsteşarlık tarafından onaylanması gerekmektedir. Uluslararası rekabet gücü kazandıran, ileri teknoloji getiren ve müsteşarlık tarafından sektör ve/veya proje bazında belirlenecek asgari ekonomik kapasitelerde olan projeler kapsamındaki makine ve teçhizatın gümrük vergisi ve ithalde alınan diğer vergi, resim ve harçlar muafiyete tabi tutulur.

Gümrük muafiyeti için aşağıdaki belgelerin müsteşarlığa sunulması gereklidir:
a- Talebi bildiren dilekçe,

b- Teşvik belgesi aslı,

c- İthal liste veya global liste aslı

d- Beş kopya çeki listesi,

e- Fon makbuzu,

f- İthal izni belgesi,

Bu belgelere ek olarak, ithal edilen malın istenilen koşullara uygun çıkmaması nedeni ile iade edilerek tekrar muafiyet istenmesi durumunda, ilgili yerlerin iadeye uygunluk yazısı gerekmektedir.

a- Talebi bildiren dilekçe

Yatırımcı teşvik belgesi kapsamında gümrük muafiyeti ile ithal etmek istediği malları belirttiği bir dilekçe hazırlar.

b- Teşvik belgesi

Yatırımcıların gümrük muafiyeti için başvurabilmeleri, teşvik belgesindeki özel şartları belirtilmiş süreler içinde yerine getirmiş olmalarına bağlıdır. Süresi geçen özel şartların bulunması halinde bunların yerine getirilerek vize edilmeleri veya süre uzatılması için başvurulması gereklidir. Teşvik belgelerinde süresi geçen veya vize edilmeyen şartlar bulunursa muafiyet uygulaması yapılmaz.



c- İthal liste veya global liste

Muafiyet uygulaması için Müsteşarlık tarafından onaylanmış olan ithal veya global liste aslının ibrazı gerekmektedir. Söz konusu listelerin Müsteşarlık tarafından onaylanmış olması ve listedeki malların fona tabi olup olmadığı, tabi ise oranın ne olduğunun belirlenmesi gerekmektedir.

Eğer kullanılmış makine ve teçhizatın ithali söz konusu ise muafiyet uygulamasının yapılması için imalat yılı ile ilgili koşullar sağlanmalıdır.

d- Çeki listeleri

Yatırımcı, ithal listede veya global listede yer alan malların ithal izni belgesine bağlanmasını takiben gümrük işlerini tamamlayabilmek için çeki listesi düzenlemek durumundadır. Sadece ithal liste veya global liste ile muafiyet uygulaması yapılmaz.

Çeki listeleri, ithal edilecek makine ve teçhizatın adını, adedini, teşvik belgesi tutarını~ FOB ve CIF değerini, gümrük vergi ve resimleri tutarını içerir.

e- Fon kesintisi

Yatırımcılar, ithali kesinleşerek çeki listesine bağladıkları yatırım ve işletme mallarının FOB değerinin ithal liste veya global listede belirlenen orandaki fon miktarını Merkez Bankası bünyesindeki “Yatırımları ve Döviz Kazandırıcı Hizmetleri Teşvik Fonu”' nah yatırarak aldıkları makbuzun ikinci nüshasını diğer belgelerle birlikte sunarlar.

FOB bedelinin hesaplanmasında muafiyet uygulaması talebi ile ilgili başvuru tarihindeki kur esas alınır. Teşvik belgesi kapsamında ithali uygun görülen yedek parçalar ait oldukları makine-teçhizatın fon oranlarına tabidir.


f- İthal izni belgesi
Çeki listesine konu olan yatırım ve işletme mallarının ithal izni belgesine bağlanarak sunulması gerekmektedir. İthalatın mal karşılığı, kredili olması halinde de bu belge
istenir.Yurt dışında inşa edilmek suretiyle veya hazır olarak alman gemilerde, yurt içinde inşa edilen veya onarılan gemilerde (yüzer havuzlar dahil) ayrıca bu gemilerin donanım ve seyirlerinde kullanılan makine-teçhizat ve demirbaşlar, ilgili makamların izni ile gümrük vergisinden ve ithalde alınan diğer vergi ve resimlerden muaftır.


3.2.3 Finansman Fonu


Teşvik belgesine bağlanmış olan ve sermaye şirketleri ile kooperatiflerce yapılacak yatırımların finansman fonundan yararlanmaları mümkündür. Finansman fonu bir muafiyet ya da istisna uygulaması değil, vergi ertelemesine yönelik bir düzenlemedir. Yapılacak yatırımların finansmanında kullanılacak bir fon niteliğindedir.

Bu fondan faaliyetlerine eskiden beri devam eden ve hesap dönemini karlı kapatan kurumların yatırımları yararlanabilir. Finansman fonunun bazı şartları şöyledir [14]

1- Ayrılacak finansman fonu kurumlar vergisi matrahının %25’ ini ve yapılacak yatırım tutarını geçemez.

2- Finansman fonunun T.C. Merkez Bankasında açılacak her an paraya çevrilebilir devlet tahvili hesabına yatırılması şarttır.

3- T.C. Merkez Bankasında açılacak hesaptan çekişler. müsteşarcıkça verilen çekme izinlerine dayanılarak yapılır ve yıl içinde fiilen yapılan yatırım tutarlı aşamaz.
4- Bir önceki yıl safi kurum kazancından finansman fonu olarak ayrılan tutar. hesap
dönemi sonunda safi kurum kazancına eklenir.

5- Finansman fonundan faydalanacak yatırımın teşvik belgesine bağlanmış ve yatırım
indiriminden yararlandırılmış olması gerekmektedir.

6- Finansman fonu, yatırım indiriminden faydalanacak yatırımların finansmanında kullanılmak üzere ayrılmış olmalıdır.Finansman fonundan yararlanabilmek için yatırımcı aşağıdaki bilgi ve belgelerle müsteşarlığa başvurmalıdır.

a- Talebi bildiren dilekçe
b-Fona yatırılan miktarı gösteren makbuz.
c- Yapılan fiili harcamaların dörder aylık dönemler veya aylar itibarı ile raporu.

Daha öncede belirtildiği gibi, bu harcamalar yatırım indiriminden yararlanabilecek harcamalar olmalıdır. Bir önceki yıl açılmış olan akreditiflerin bir sonraki yıl finansman fonundan yararlanabilmesi için malın fiili ithalinin o yıl yapılmış olması ve bir önceki yıl söz konusu akreditifler için finansman fonundan yararlanılmış olması gerekir. Yatırımları ve döviz kazandırıcı hizmetleri teşvik fonuna ithalat sırasında yatırılan fon bedelleri, montaj masrafları ve işçi ücretlerinin malın maliyetine girmesi nedeniyle finansman fonundan yararlanılır. Ayrıca, bir önceki yıl akreditifi açılmış olup, o yıl fiili ithali yapılmış malın bedeli bir sonraki yıl ödenmişse. bedelin ödendiği yıl esas alınır. Diğer yandan, katma değer vergisi ve işletme dönemi ile ilgili işçi ve personel giderleri finansman fonundan yararlanamaz.


3.2.4 Yatırım Kredisinde Vergi Resim ve Harç İstisnası


Teşvik belgesine bağlı ve yatırımın tamamlanmasından itibaren beş yıl süre içinde müsteşarlık tarafından belirlenecek asgari miktarda ihracat taahhüdünde bulunan orta ve uzun vadeli yatırımlar için alınan yatırım kredileri ile ilgili olarak düzenlenen işlemler damga vergisi ve harçlardan muaf tutulur. Teşvik belgesinde vergi resim ve harç istisnası öngörülmüş bulunan yatırımlarda, kredi sözleşmesinin Teşvik Belgesi içeriği çerçevesinde yapılmış olması gerekir. Yatırım maliyetinin çeşitli nedenlerle artması halinde bankalar teşvik belgesinde yazılı kredi miktarını %40 a kadar artırabilirler. Belgede gösterilen öz kaynak/kredi oranının bozulmaması şartı ile artırılan bu kredi için de vergi resim ve harç istisnası uygulanır.
Vergi resim ve harç istisnası uygulanarak alınmış olan dış krediler ile döviz kredilerinde sonradan Türk parasının değerinde yapılan değişikliklerden doğan artışlarda vergi resim ve harç istisnasından yararlanır. Bunun için ayrıca teşvik belgesinde değişiklik yapılmasına gerek yoktur. Alınan kredilerin ödenememesi nedeniyle yeni bir ödeme planına bağlanması da istisnadan yararlanmayı gerektirir.

Vergi resim ve harç istisnası, kredinin alınması ve ödenmesi, her türlü banka, noter tapu, vb. işlemleri nedeniyle ödenmesi gereken vergi resim ve harçlara tabi olup akreditif işlemleri gibi kredinin kullanılmasıyla ilişkili işlemlerden doğan vergi resim ve harçlar için uygulanmaz. Söz konusu istisnalar ilgili banka tarafından istenilen ipotek veya teminatın tamamına uygulanır. İhraç edilmek şartı ile yurt içinde inşa edilen gemilerle ilgili ihracat taahhüdü, gemi ihraç bedeli olan döviz ile kapatılır.


3.2.5 Teşvik Primi ve Katma Değer Vergisi Ertelenmesi


Teşvik belgesine göre düzenlenen yerli global listelerde yer alıp müsteşarlıkça uygun görülen ve yurt içinde imal edilmiş olan makine ve teçhizatın Katma Değer Vergisi ne karşı gelen miktar. Yatırımları ve Döviz Kazandırıcı Hizmetleri Teşvik Fonundan aşağıda belirtilen esaslar çerçevesinde teşvik primi olarak yatırımcılara ödenir.

Teşvik primi başvurusu Teşvik Belgesi, Yerli Global Liste (Müsteşarlık tarafından onaylanmış), Fatura asılları ile yatırımın bulunduğu yerin valiliğine yapılır. Müsteşarlık tarafından verilen teşvik belgelerinde gösterilen yatırım mallarının ithalinde ödenmesi gereken katma değer vergisi, bu verginin fiilen indirilmesinin mümkün olacağı tarihe kadar ertelenir. Yatırımın teşvik belgesinde öngörüldüğü şekilde gerçekleşmemesi halinde, ertelenen vergi saptanan yıllar için faizi ile birlikte alınır. Erteleme süresince zaman aşımı işlemez~


3.3 Uluslararası Finans Pazarlarından Borçlanma


1960’lı yıllarda Euro-pazarların gelişmesi özellikle büyük firmalar, çok uluslu şirketler için yeni finansman olanakları yaratmıştır. Euro-Pazarlar serbestçe değiştirilebilir ulusal paraların ulusal sınırlar dışında ve ulusal para otoritelerinin düzenlemelerinden bağımsız olarak serbestçe dolanımda bulundukları, ödünç verme işlemlerine konu oldukları bütünleşmiş bir para ve sermaye pazarları olarak
tanımlanmaktadır. Son derece dinamik ve hızlı bir gelişme gösteren Euro-pazarların büyüklüğü 1960 yılında 1 milyar dolar iken, günümüzde trilyonlarca dolan aşkın bir boyuta ulaştığı tahmin edilmektedir.

Euro-pazarların kendilerine özgü ayırıcı özellikleri bulunmaktadır. Söz konusu pazarlardan sağlanacak kredilerin bazı özellikleri şöyle ortaya konabilir. [10]

1. Faiz haddi genellikle değişken olup her altı ayda bir, piyasadaki gelişmelere göre saptanmaktadır.

2. Faiz haddi, bankalar arası faiz haddine (LIBOR - London Interbank Offred Rate) kredinin süresi ve taşıdığı risk derecesine göre bir pay (spread) eklenmesi sureti ile belirlenmektedir.

3. Kredilerin vadesi normal olarak 10 yıldan daha kısadır. Bu pazarlarda 5-7 yıl süreli krediler ağırlık taşımaktadır.

4. Kredilerin tutarı yüksektir. Uluslararası finans pazarlarında tek bir bankadan borçlanılabileceği gibi~ bankaların oluşturacağı bir bankalar konsorsiyumundan da borç alınabilmektedir.

Tek bir uluslararası bankadan kredi almanın basitlik , sürat ve daha esnek olma gibi üstünlükleri bulunmaktadır. Ancak kredi gereksinmesinin tutarı yüksekse veya gelecekte yeni krediler alınması öngörülüyorsa, bankaların konsorsiyum suretiyle verecekleri krediler tercih edilebilir. Konsorsiyum kredilerinde, gelecekte yeni krediler sağlanabilme olanağı da yüksek olmaktadır.

Uluslararası finans pazarlarından borçlanmanın bazı çekici yönleri bulunmaktadır.

1. Bu krediler genellikle A.B.D. doları cinsinden sağlanmaktadır.

2. Borçluya çoğu kez, çoklu para seçimi olanağı tanınmaktadır. Borçlu böylece sağlayacağı döviz cinsi geliri ile, ödeyeceği döviz cinsi arasında uyum sağlamak olanağını elde ettiği gibi, almış olduğu krediyi başka bir döviz cinsi üzerinden de ödeyebilmektedir.

3. Kredinin süresi geri ödeme (taksit süreleri yatırım projesinin fon yaratma olanakları ile uyumlu hale getirilebilmektedir.

4. Diğer finansman kaynaklarına kıyasla daha fazla esneklik sağlanabilmektedir.
5. Genellikle, belirli malları satın alma ve belirli bir ülkeden satın alma koşullarına bağlı olmaksızın kullanılabilmektedir.

6. Kredi kolaylıkla ve kısa sürede sağlanabilmektedir.

Buna rağmen anılan kredilerin bazı sakıncalı yönleri bulunmaktadır.

1. Faiz haddi değişken olduğu için, gelecekteki yükleri kesinlikle tahmin edilememektir.

2. Bankalar konsorsiyumundan sağlanan kredilerin maliyeti genellikle, ödenen komisyonlar nedeniyle, yüksek olmaktadır.

3. Kredinin süresi ,uzun süreli yatırım projelerine göre kısa olmakta ve 10 yılı pek aşmamaktadır.

4. Söz konusu krediler kur (devalüasyon) riski taşımaktadır.

Ülkemizde dışarıdan kredi alınası ve dış kredi kullanımı genelde Türk Parasının Kıymetinin Korunmasına ilişkin mevzuat çerçevesinde düzenlenerek, ekonomik hayattaki gelişmelere ve izlenen politikalara göre dış kredi kullanımına ilişkin esaslar değiştirilmektedir.

1980’li yılların sonlarından itibaren sermaye hareketlerinin serbestleştirilmesi doğrultusunda dış kredi kullanım koşulları kolaylaştırılmış, 1990 yılında 32 saydı kararda yapılan değişiklikle , Türkiye’ de yerleşik kişilerin yurt dışından nakdi ve gayri nakdi kredi alımlarını düzenleyen esaslar liberalleştirilmiş . T.C. Merkez Bankası ve bankaların uluslararası piyasalarda dövizle işlem yapmaları tümüyle serbest bırakılmıştır.


























4. GEMİ YATIRIM PROJELERİNİN DEĞERLENDİRİLMESİ



Bu bölümde yatırım projesinin unsurları hakkında bilgi verilip, statik ve dinamik sayısal proje değerlendirme yöntemleri tanıtılacaktır.

4.1 Yatırım Projesinin Unsurları

Yatırım kararı uzun bir araştırma süreci sonunda alınır. Karar alma süreci yatırım fikrinin doğuşu ile başlayıp; proje düzenleme, değerlendirme, onaylama aşamalarını izler. Proje kontrol aşamasının ardından başarı değerlendirme ve geliştirme önerileriyle karar alma süreci sona erer. Bir yatırım kararı modelinde yer alması gereken unsurlar şunlardır:

1- Yatırım için gereken ilk harcama miktarı ve daha sonra yapılmasıgerekenharcamalar.

2- Yatırım projesinin uygulanması sonucunda elde edilecek nakit girişi .

3- Projenin kabulü halinde işletmenin net nakit girişinde oluşacak artış.

4- Nakit çıkış ve girişlerinin ne zaman oluşacağına ait bilgi.

5- Projenin ömrü ve değerlendirmede uygulanacak kriter.

Bu unsurlar kısaca aşağıdaki şekilde açıklanabilir:

1-. ilk Yatırım

İlk yatırım kavram olarak bir denizcilik şirketinin gemi sahibi olmak için ayırdığı fondur. Bu projeden bir nakit girişi elde edilmeye başlanıncaya kadar birikecek tüm nakit akışlarım kapsar.

İster gider kabul edilerek bilançoya alınan olsun. ister her türlü nakit çıkışı ilk yatırım miktarına dahil edilmelidir.
2- Projenin Hurda Değeri

Gemi, kara ve hava ulaşım araçları gibi yatırımlarda malın satıldığında gelecek olan para yatırımın hurda değeridir. Çalışma sermayesine bağlanan para hurda değerin tamamı olabilir. Ayrıca, bazı yatırımlarda yatırım projesi için arsa ve bina satışından elde olunacak fonun hurda değer olarak dikkate alınması gerekir.

3- Net Nakit Girişi

İlk yatırım projenin başlangıcındaki fon çıkışı, projenin hurda değeri de projenin ömrü sonundaki nakit girişidir. Ayrıca, projenin ömrü boyunca denizcilik işletmesine getireceği nakit girişleri de vardır. Projenin sağlayacağı net nakit girişi ile ilgili olarak belirtilmesi gereken bazı hususlar şöyledir:
i - Nakit girişi projenin sağlayacağı gelir ile karıştırılmamalıdır. Gelir kavramı nakit girişi kavramına oranla oldukça belirsiz bir kavramdır. Gelirin belirlenmesi bakımından hasılatın hangi dönemde ortaya çıktığına ilişkin güçlükler, proje ile ilgili olup kar/zarara atılan veya varlık olarak değerleme yöntemleri ve hangi giderlerin stok maliyetine dahil edileceği ve hangilerinin edilmeyeceğine ilişkin uygulama gelire oranla nakit girişi kavramının tercih edilmesine gerekçe olarak öne sürülebilir.

ii - Nakit girişi denizcilik işletmesinin projeyi kabulü halinde, kabul etmemiş olması haline oranla sağlanan ek nakit girişidir.

4- Nakit Akışlarının Oluştuğu Dönemlerin Belirlenmesi

Bir yatırım projesi ile ilgili nakit çıkışı projenin başlangıcında oluşur. Bu çıkış önceden de açıklandığı gibi ilk yatırım tutarıdır. Genel olarak basit örneklerde ilk yatırıma cari dönem içinde yapıldığı varsayılır. Bu olayı basitleştirici bir varsayımdır. Uygulamada yatırım harcamasının gelir getirir hale gelmesi çoğu kez cari yılı aşar.

Projeye konu geminin hurda değeri veya projenin ömrü sonunda işletmeye geri dönecek nakit girişi elbette analizde en son yıl içinde işletmeye dönmüş olarak hesaba alınacaktır.

Denizcilik işletmesinin projeden sağladığı diğer nakit girişlerinin ait olduğu yılların dikkatle belirlenmesine gerek vardır. Basit örneklerde projenin sağladığı nakit girişinin bütün yıllar üzerinden aynı olduğu varsayılır. Aslında nakit girişleri genel olarak yıllar
itibarı ile aynı düzeyi her zaman koruyamaz ve yıldan yıla değişir. Hangi yıllarda nakit girişinin ne kadar olduğu yatırım kararı üzerinde büyük etkiye sahiptir.

Nakit akışının ait olduğu dönem belirlenirken genel olarak yıl içinde dağılışı üzerinde durulmayıp nakit giriş ve çıkışlarının yıla eşit olarak dağıldığı kabul edilir. Bu hesaplama açısından yapılmış bir varsayımdır. Aksi taktirde devamlı faiz hesabı gerekir ki hesaplama bakımından bu düşünüş tarzı hem oldukça karışık hem de sonuçlara etkisi bakımından pek maddi fark yapmayacak bir yaklaşımdır. Gerektiğinde yıldan küçük dönemler ayrıca dikkate alınabilir. [18]

5- Projenin Ömrü

Yatırım kararı modellerinde üzerinde durulması gereken diğer bir nokta ise projenin ömrüdür. Bu süre asgari bir yıldır. Yıldan daha kısa dönemde geri dönecek yatırımlar sermaye bütçeleşmesinin dışında tutulmaktadır. Projelerin azami ömrü olabildiğince sağlıklı olarak belirlenmeye çalışılmalıdır.

Bu süre on yıl veya daha fazla olabilir. Ancak uygulamada süre on yılı aştığında belirsizlikler çok arttığı için bu süreyi aşan dönemlerde elde edileceği tahmin edilen nakit girişlerini de hesaba katmak karar üzerindeki etki bakımından ihmal edilecek kadar önemsiz hale gelmektedir. Bu nedenle, hesaplamalarda on yıl sınır kabul edilir.

6- Projeden Beklenen Verim Oram

Bu oran analizlerde belli bir oran olarak kabul edilir ve yatırımcının verisi olarak göz önünde tutulur.


4.2 Proje Değerlendirme Yöntemleri


Yatırım alternatifleri arasında seçim yapabilmek için değerlendirme yöntemleri kullanılır. Bu yöntemler iki ana grupta toplanır. Birinci grupta paranın zaman değerini temel alan yöntemler (dinamik yöntemler), ikinci grupta ise bunu dikkate almayan ve yaklaşık bilgi veren yöntemler (statik yöntemler) yer alır.

Her iki gruptan, verdikleri sonuçlar bakımından en çok tercih edilen yöntemler şöyledir:
1- Net Bugünkü Değer Yöntemi (Net Present Value).

2. İç Verim Oranı Yöntemi (Internal Rate of Return)

3. Karlılık İndeksi Yöntemi (Profitability Index)

4- Geri Ödeme Süresi (Payback Period)

Statik değerlendirme yöntemleri paranın zaman içindeki değer kaybını hesaba katmadıklarından tek dönemlik zaman boyutunda kullanılabilirler. Dinamik yöntemler bu sakıncaları ortadan kaldırırlar ve gelecekteki nakit giriş ve çıkışlarının bugünkü değere indirgenmesini esas alılar.

Bu nedenlerden ötürü, dinamik yöntemlerin verdikleri sonuçlar daha güvenilir olmakta ve tercih edilmektedir. Dinamik yöntemlerin dayandığı temel varsayımlar şunlardır:

i Amaç fonksiyonu kar maksimizasyonu ile belirtilmiştir ve eksiksiz işleyen sermaye pazarlarına dayanmaktadır.

ii - Sermaye, öz ve dış kaynak sermayesi sahiplerinin kredi şartlarına göre herhangi bir farklılaştırmaya tabi değildir.

iii - Sermaye gereksinmesi olanlar ve sermaye sunucuları pazara herhangi bir kısıtlama olmaksızın girebilirler. (free entry)

iv - Pazarın şeffaflığı nedeni ile tek bir faiz oranı söz konusudur. (Gerçekte ise bu varsayımların geçerli olmadığı belirtilmelidir. Zira faiz oranları farklılaşmakta, pazara sinirli giriş özgürlüğü bulunmaktadır.)


4.2.1 Net Bugünkü Değer Yöntemi (Net Present Value)

Bir yatırım projesinin ekonomik ömrü boyunca sağlaması beklenen nakit girişlerinin belirli bir ıskonto oranı (sermaye maliyeti) kullanılarak hesaplanan bugünkü değeri ile nakit çıkışlarının bugünkü değeri arasındaki fark projenin net bugünkü değeridir. Bu yöntem paranın zaman değerini dikkate aldığından bir dinamik değerlendirme yöntemidir.




NBD ;Yatırımın bugünkü değeri

K ; net bugünkü değer faktörü

M ; faaliyete geçilen yıl

N – M +1; projenin ömrü

NÇ ; yatırım harcamaları

NG ;net girdi

Net bugünkü değer yöntemi ile gemi yatırım projelerinin seçiminde kullanılan temel ölçü: net bugünkü değeri sıfırdan büyük, yani pozitif çıkan yatırım önerilerini kabul etmek ve negatif çıkanları ise ret etmektir.

Sermaye maliyeti kullanılan ıskonto oranına bağlı olarak değişir ve bir proje için her sermaye maliyeti ile farkI bir bugünkü değer bulunur.

Alternatif gemi yatırım projeleri arasında seçim yapılırken sermaye maliyeti ve ekonomik ömrü eşit projeler arasında net bugünkü değeri pozitif ve büyük olan proje tercih edilir. Farklı ekonomik ömürleri olan alternatif projelerde ise zaman etkisini gidererek bulunan net bugünkü değerle seçim yapılır.

farklı ömürleri olan projeleri değerlendirirken önce her projenin net bugünkü değeri hesaplanır. Ardından her projenin ömrü sonunda yenilendiği ve durumun sonsuza kadar aynı şekilde tekrarlandığı varsayılarak net bugünkü değeri bulunur.


4.2.2 İç Verim Oranı Yöntemi

İç verim oranı yöntemi de (Internal Rate of Return) paranın zaman değerini dikkate alan bir dinamik değerlendirme yöntemidir. Bir yatırım projesinin nakit çıkışlarının bugünkü değerini nakit girişlerinin bugünkü değerine eşitleyen ıskonto oranına iç verim oranı denir. Bu değerlendirmede daha çok yatırımın karlılık yönü üzerinde durulmaktadır.






r: İç Verim Oranı

NÇ ; yatırım harcamaları

NG ;net girdi

M ; faaliyete geçilen yıl

N – M +1; projenin ömrü

HD; hurda değeri



İç karlılık oranının hesaplanması şu şekilde yapılabilir:

1 - Sermaye maliyetine paralel olarak ıskontolu nakit akışları hesaplanır.

2 - Nakit akımlarının değerinin pozitif veya negatif olduğu belirlenir.


3 - Iskonto edilmiş nakit akımlarının değeri pozitif ise r1 ‘den daha yüksek başka bir r2 oranı hesaplanır. Net bugünkü d eğer negatif ise r1 ‘den daha küçük bir r:alınır.
Enterpolasyon ile tespit edilebilecek olan gerçek iç karlılık oranı nakit girişlerinin bugünkü değerini sıfıra eşitler ve bu iki oran arasındadır.

4.2.3 NBD Yöntemi ile İç Verim Oranı Yönteminin Karşılaştırılması

Net Bugünkü Değer Yöntemi (NBD) ve İç Verim Oranı (IVO) Yöntemi bir yatırım projesinin değerlendirilmesinde aynı yönde sonuç verirler. NBD yöntemi ile kabul edilen bir yatırım projesi IVO yöntemi ile de kabul edilir.

Ancak, iki veya daha çok sayıdaki alternatif yatırım projelerinin değerlendirilmesi ve yalnız birinin seçilmesi söz konusu olunca bu yöntemler farklı projelerin seçilmesine neden olabilirler. Özellikle projelerin nakit akımlarının zaman içinde dağılımı ve ekonomik ömürleri farklı olduğu zaman bu durum ortaya çıkmaktadır. [181

Net bugünkü değer yöntemi kullanılan ıskonto oranı üzerinden fonların tekrar yatırılacağını varsayarken, iç yerini yöntemi işletmeye dönen fonların IVO üzerinden yatırılacağını varsaymaktadır. Bu durumda akla gelen ilk soru bu iki yöntemden hangisinin kullanılmasının daha sağlıklı sonuç vereceğidir.

Bu durumda tercih genel olarak net bugünkü değer (NBD) yöntemi yönündedir. Çünkü iç verimi yöntemi kullanıldığında her projenin iç verimi farklı olduğundan değişik projeler için işletmeye dönen fonlar farklı oranlar üzerinden tekrar yatırılmış
gibi işlem görecektir. Net bugünkü değer yönteminde ise işletmeye gelen nakit daima aynı oran üzerinden değerlendirilir.

Projeler arasında bir seçim yapmanın gerekli olduğu durumlarda projelerin IVO hesaplanarak, işletmenin projeler için kullandığı fonların sermaye maliyeti ile karşılaştırılması gerekir. Projelerin IVO ayrı ayrı sermaye maliyetinden yüksekse aşağıdaki sıralama izlenerek projeler yeniden değerlendirilmelidir. [21]

1- Projelerin nakit akışları arasındaki fark, yıllar itibarı ile hesaplanır.

2- Bulunan fark için IVO hesaplanır.

3 - Hesaplanan IVO sermaye maliyetinden yüksek ise, ıskonto işlemi uygulanmadan önceki nakit akışı dikkate alınarak, ilk IVO değerine bakılmadan toplam nakit girişi fazla olan proje seçilir.



4.2.4 Karlılık İndeksi Yöntemi (Profitability Index)

Bu yöntem yatırım projelerinin değerlendirilmesinde kullanılan dinamik yöntemlerden birisidir ve nakit girişlerinin bugünkü değerinin nakit çıkışlarının bugünkü değerine oranlanması ile bulunur.

Karlılık İndeksi = Fayda / Maliyet

Karlılık indeksi “1” ‘den büyük olan yatırım projeleri kabul edilir. Daha önce açıklanan net bugünkü değer yöntemine göre bir projenin kabulü için gerekli koşul, nakit girişlerinin bugünkü değerinin proje maliyetine eşit ya da ondan büyük olmasıdır.


Bu yönteme göre iki projenin değerlendirilmesi şu şekilde yapılır:





A PROJESİ (TL) B PROJESİ (TL)
Nakit Çıkışlarının Bugünkü Değeri 12,000,000 $ 3.500,000 $
Nakit Girişlerinin Bugünkü Değeri 15,360,000 S 5.000.000 $
Net Bugünkü Değer 3,3 60.000 S 1.500,000 $

Karlılık İndeksi 1.28 1.42



B projesinin karlılık indeksi daha büyük çıkmıştır. Bunun anlamı daha yüksek karlılık sağlayacak olmasıdır. Net bugünkü değer yöntemi ile farklı büyüklükteki projelerin değerlendirilmesinde ortaya çıkan güçlükler karlılık indeksi yöntemi ile ortadan kaldırılır.
Bu yönteme göre projeler değerlendirilirken işletmenin sermaye bütçesindeki

kısıtlamalar ve küçük projeye yapılan yatırımın katlanma özelliği önem kazanmaktadır.

Denizcilik işletmesi için bir sermaye kısıtlaması söz konusu iken. B projesine aynı şartlarda bir kaç kez yatırım yapılabiliyorsa B projesi avantajlıdır.

Eğer bir sermaye kısıtlaması söz konusu değil ve B projesinin sadece bir defa gerçekleşmesi mümkün ise, işletme geri kalan sermayesini de değerlendirmek amacı ile net bugünkü değer yöntemine göre seçim yapar. Diğer bir deyişle karlılık indeksinin sonuçları bazen net bugünkü değer yöntemi ile çelişebilir ve böyle durumlarda net bugünkü değer yöntemine göre karar verilir.


4.2.5 Geri Ödeme Süresi Yöntemi (Payback Period)

Yatırım projesinin nakit çıkışlarını, nakit girişleri ile geri ödeyecek zaman sürecine geri ödeme süresi denir. Maliyet ve gelirlerin yıllar itibarı ile sabit olduğu varsayılırsa gen ödeme süresi aşağıdaki gibi hesaplanır.

Geri Ödeme Süresi = Toplam Nakit Çıkışı / Yıllık Nakit Girişleri

(Yatırılan Sermaye)

Bu yöntemin mantığı yatırımların kendi kendini finanse etmesidir. Bu nedenle amortizasyon süresi en kısa olan proje daha avantajlı kabul edilir. Eğer söz konusu olan tek bir projenin değerlendirilmesi ise, hesaplama sonucu bulunan amortizasyon süresi karar organının öngördüğü maksimum ödeme süresinden küçük olmalıdır.


















5. FİNANSSAL KİRALAMA


5.1 Tanım


Finanssal kiralamanın (leasing) dünyada bilinen ilk uygulamalar Sümerler zamanında M.Ö. 2000’li yıllarda tarım araçları kiralamasından görüldü. Daha sonraki Roma dönemlerinde leasing uygulamaları artarken ortaçağda arazi ve binalar leasinge konu oldu.

Modem anlamı ile leasing, 1930 yılında Amerika’da yaşanan ekonomik krizden sonra finansman güçlüklerini aşmak amacıyla ortaya çıktı. Bugünkü anlamı ile ilk leasing şirketi 1952 yılında Amerika’da kuruldu, 1960’lı yıllarda Avrupa ve Japonya’da yayılmaya başladı.

Büyük sermaye birikimleri olmadan yeni teknoloji kullanımını destekleyen ve ekonomik büyümeyi sağlayan leasing, gelişmiş (ilkelerde sabit sermaye yatırımlarının yüzde 30’luk bir bölümünü finanse eder hale geldi Kelime anlamı olarak kiralama anlamına gelen leasing, bir kiralama şirketinin kiracı durumundaki bir şirketin ihtiyaçlarına uygun malı satın alıp, bunu belli bir süre için kiracı şirketin kullanımına vermesi işlemidir. European Leasing Association kiralamayı şu şekilde tarif etmektedir: ‘finanssal kiralama, belirli bir süre için kiralayan ve kiracı arasında imzalanan, kiracı tarafından seçilip kiralayan tarafından satın alınan bir malın mülkiyetini kiralayanda, kullanım hakkım kiracıda bırakan bir sözleşme olup; malın kullanımı belli bir kira ödemesi karşılığında kiracıya bırakılmıştır.~





5.2 Finanssal Kiralama Mevzuatının Genel Hatları


3226 sayılı Finanssal Kiralama Kanununun ana hatları aşağıda sunulmuştur:
1.Sözleşmeye taşınır veya taşınmazlar konu olabilir. Patent gibi fikri haklar. kiralama sözleşmenize konu olamazlar.
2. Finanssal kiralama bedeli ve ödeme dönemleri taraflarca sabit veya değişken belirlenebilir. Ödemeler Türk Lirası ya da Merkez Bankası’nca alım satımı yapılabilen yabancı para cinsinden yapılabilir.

Yabancı para ile yapılan finanssal kiralama sözleşmelerinde meydana gelebilecek aşırı kur artışları, mahkemeler tarafından sözleşmenin revizyonu için yeterli sayılmamaktadır.[19]

3. Sözleşme en az 4 yıl müddetçe fesh edilemez.

4. Sözleşmenin düzenlemesi noterlikçe yapılır.

5. Kiracı, sözleşme süresince finanssal kiralamaya konu malın kullanıcısı olup sözleşmenin amacına uygun olarak maldan her türlü faydayı temin etme hakkına sahiptir.

Kiracı mali kullanırken gerekli itinayı göstermek zorundadır. Sözleşmede aksine bir hüküm yok ise kiracı malın bakım, onarımından sorumludur ve meydana gelecek tüm giderlere katlanır.

6. Malın sözleşme süresince hasar ve ziyan sorumluluğu kiracıya aittir. Bu sorumluluk ödenen sigorta miktarının karşılanmayan kısmı ile sınırlıdır.

7. Kiracı mal üzerindeki kullanım hakkını bir başkasına devredemez.

8. Finanssal kiralama şirketi, mülkiyeti kendisine ait olan malı sözleşme süresince sigorta ettirmek zorundadır. Sigorta primlerinin ödenmesi kiracıya aittir.

9. Kiracının iflası halinde, iflas memuru, finanssal kiralama konusu malların tefrikine karar verir. mas memurunun bu kararına karşı yedi gün içerisinde itiraz edilebilir.

10. Sözleşme, kararlaştırılan sürenin dolmasıyla son bulur. Ancak taraflar anlaşırsa üç ay önceden bildirilmesi kaydıyla mevcut ya da yeni şartlarla sözleşme uzatılabilir.

11. Sözleşme, şirketin sona ermesi, kiracının iflası veya işletmesini tasfiye etmesi hallerinde, sözleşmede aksine bir hüküm yoksa sona erer.

12. Kiralayan. finanssal kiralama bedelini ödemede zorlanan kiracıya verdiği otuz günlük süre içinde de kira ödenmez ise sözleşmeyi feshedebilir.
13. Sözleşme sona erdiğinde sözleşmeden doğan satın alma hakkını kullanmayan ve bu hakkı bulunmayan kiracı, finanssal kiralamaya konu mali derhal geri vermekle mükelleftir.

14. Sözleşmenin kiracı tarafından feshi halinde kiracı malı iade ile birlikte vadesi gelmemiş finanssal kiralama bedellerini ödemek yükümlülüğü altında olduğu gibi kiralayanın bunu aşan zararından da sorumludur.

Sözleşme kiralayan tarafından feshedilirse. kiracı mali geri vermekle beraber uğradığı zararın tazminini kiralayandan talep edebilir.

Sermaye kiralaması olarak da adlandırılan finanssal kiralama, makine ve teçhizatın mülkiyet hakkını yasal olarak kiralayana, ekonomik acıdan kiralanan varlık üzerindeki kontrolü kiracıya devreden ve kiracıyı varlığın fiili sahibi haline getiren uzun süreli bir Leasing türüdür.

Kiralayan tarafından kiraya verilmek amacı ile satın alınan malın, fiyatını ve fiyatı etkileyen diğer maliyet unsurlarının tümü kiracı tarafından kiralayana ödenmek zorundadır. Kiralama dönemi sonunda mal kiracıya sembolik bir bedel karşılığı devredilir.


5.3 Makro Açıdan Finanssal Kiralama


Finanssal kiralamanın ülke ekonomisi açısından önemli yararları bulunmaktadır. Finanssal kiralama yöntemiyle ülkeye getirilen makine, araç gereç ülkenin üretim imkanlarım arttırarak mal ve hizmet artışı sağlar.
Finanssal kiralama işleminde finanssal kiralamayı yapan. diğer bir deyişle kiralayan firma açısından bu işlemden elde edilecek yararlar şunlardır.

1. Finanssal kiralama amaçlı makine alımı dolayısı ile ortaya çıkan amortisman.yeniden değerleme, yatırım indirimi. katma değer vergisi indirimi gibi vergi avantajlarından tümüyle kiralayan firma yararlanır. Bu alanda yapılan çalışmalara göre. %50 kar marjı ile çalışan satıcı firmaların KDV açısından nötr kalabilmeleri için aylık satışlarının azami %35,7 1 ‘ini finanssal kiralama işlemlerine yöneltmesi gerekmektedir.

2. Kiralayan şirket. düşük maliyetle edindiği bir fonu, yatırım mali bazında kristalize ederek daha uygun bir kar marjı bağlamında plase eder. Finanssal kiralama şirketlerinin temelde bir finansman kuruluşu olmaları bu nedenledir.

3. Tahsis edilen krediler amacına uygun olarak kullanıldığı için yatırım, mevcut kapasiteyi arttırır.

Leasing işlemi ile yatırımın tamamına finansman sağlanabilirken, malın teslim alınmasına kadar yapılan her türlü harcama, varsa ithalat ve gümrük masrafları bile toplam finansmana dahil edilebilir.

Leasing uygulamaları kiralama konusu ekipmanın temini açısından üç temel gruplandırma altında incelenebilir.

1. Kiralayanın., kiralayacağı ekipmanları doğrudan satıcı veya üreticiden temin ederek kiracıya kiraladığı Doğrudan Leasing’.

2. Kiracı tarafından sahip olunan bir ekipmanın kiralayana satılıp ve aynı ekipmanın kiracıya tekrar kiralandığı ‘Satış ve Geriye Kiralama’.
Bu yöntem genellikle işletme sermayesi ihtiyacı olan firmalar tarafından kullanılır.

3. Bir leasing işlemine konu olan malın. leasing sözleşmesinin geçerliliğini korumak kaydıyla, kiracı tarafından üçüncü bir tarafa kiralandığı ‘Ait Leasing’.

Bu yöntem genellikle ülkeler arasındaki vergi ve fön maliyetleri farklarından yararlanmak amacı ile yapıldığı için kiralayan ve kiracı farklı ülkelerde yerleşiktir.


5.4 Kiracı Açısından Finanssal Kiralama


Finanssal kiralama işlemlerinde. her ticari ilişkide olması gerektiği gibi bir kazan/kazan ilişkisi mevcuttur.

Genel olarak finanssal kiralama şirketleri. sermayelerini ve edindikleri fonları. etkin bir şekilde plase ederek bir yandan ortaklarına gelir sağlarken öte yandan önemli bir makro hedef olan üretimin arttırılmasına da katkıda bulunmaktadırlar.
İlişkiye yasal zemin hazırlayarak ilave özendirici tedbirlerle işlemleri teşvik eden kamunun çıkarı, orta ve uzun dönemde belirtildiği gibi, ülke kaynaklarının etkin ve verimli kullanılmasına yardımcı olmak, yatırımı dolayısı ile üretimi ve istihdamı arttırmak olarak tanımlanabilir.
Kiracı firmalar için kiralamanın yararları aşağıda belirtilmiştir.


5.4.1 İşletme Sermayesinin Korunması


İşletmelerin yeni bir yatırım türü içinde değerlendirilecek girişimlerinin olumlu sonuçlanması halinde, ilave girdi ihtiyaçlarının yanında emek ve enerji kullanımında da artışlar meydana gelecektir.


Şu halde bu girdilerin finansmanı konusu gündeme gelmektedir. Yatırıma konu malın öz sermaye ile temin edilmesi halinde işletmenin ürettiği katma değerin önemlice bir kısmı zaten işletme dışına transfer edilmiş olur. Bu durumda yeni alman geminin hizmete girmesi ile meydana gelecek girdi artışlarının finansmanı sorunu gündeme gelecektir. Ek fonlar sağlama ihtiyacı ortaya çıkacaktır.

Ülkemizde, ölçeği ne olursa olsun yatırım yapan firmaların temel problemi, öz sermaye ve/veya banka kredisi kullanarak finansmanını sağlamaları, ancak girdi finansmanını sağlayamamalarıdır.

Cari işletme sermayesini, gemi yatırımına bağladığı için finansman ihtiyacı içine düşen işletmelere piyasa ve mali kuruluşlar da tereddütlü yaklaşmakta ve fon sağlamaktan kaçınmaktadırlar.


5.4.2 Vade ve KDV Avantajı


Finanssal kiralama yatırım mali finansmanında kullanıldığı için doğası gereği orta vadeli bir finanssal enstrümandır.
1990’lı yılların temel makro karakteristiği olan kamu borçlanma gereğinin yüksek olması sermayenin kıt kaynak olduğu ülkemizde, bankaları toplanan fonları sanayii yerine kamuya kullandırmaya özendirmiş ve Amerikan Doları bazında yıllık %20 civarında büyüyen iç borç stoku geleceği de giderek belirsiz kıldığı için genel olarak banka kaynaklı tüm kredilerde vadenin kısalması sonucunu doğurmuştur.

Finanssal kiralama, orta vadeli bir finansman tekniğidir. Mevzuata göre sözleşmelerin istisnalar dışında tutulmak kaydı ile minimum 4 yıllık yapılması öngörülmekte ve kira ödemeler temini de 4 yıla çıkarılmaktadır.

Kira ödemelerinin 4 yıldan önce bitirildiği projelerde kiracı firma, Yer ya da 6’şar aylık aralarla sembolik kira ödemeleri yapmakta böylece hukuken dört yıllık hazırlanan sözleşmeler,finanssal olarak da aynı süreye eşit bir zaman aralığını kapsadığı mesajı verilmektedir. Burada finanssal kiralama şirketlerinin fon kaynaklan önem kazanmaktadır. Banka kökenli finanssal kiralama şirketleri, sermayeleri dışında grup bankalarından, yurtdışı bankalarından ve ihracat sigorta kurumlarından fon teminine gitmektedirler.

Konu geminin ithali sırasında KDV muafiyeti olup sadece ithalat harcı alınmaktadır.
Diğer yatırım mallarının satın alımında ödenen amortismana tabi iktisadi kıymet
KDV’si oranı; %15’tir. Oysa aynı mal, finanssal kiralama şirketi tarafından satın
alındığında KDV oranı %1 olarak saptanmıştır.

KDV oranı, nihai finanssal kiralama finans maliyetini çok yakından ilgilendirir. Şu halde yatırım malı finansmanında, finanssal kiralamayı bir alternatif olarak gören firmaların KDV indirimini finans maliyeti ile birlikte düşünmeleri gerekmektedir.

Ancak finanssal kiralamanım vadeli satış gibi yorumlanması, kiralama süresinin sonunda ödenmesi gereken satış vergilerinin başlangıçta alınması KDV avantajını %30 azaltmıştır.


5.4.3 Gider Gösterme Etkisi


Kiracı firmalar için finanssal kiralamanın en önemli yararı, gider etkisidir. Kiracı firmanın ödediği tüm kira bedelleri, ilgili dönemin gideri olarak gelir tablosunda karı azaltıcı bir etkide bulunur. [18]

Bu nedenle yüksek katına değer ile çalışan firmaların, finansman ihtiyacı olmaksızın bir yatırım malını satın almaktansa kiralamayı tercih etmeleri çoğu zaman verecekleri en rasyonel karar olmaktadır. Özellikle yıl sonlarında dönem karının hesaplanması ile ortaya çıkan vergi matrahı işletmeleri gider yazımına elverişli işler yapmaya sevk etmektedir.




5.4.4 Kira Ödemelerinin Değişkenliği ve Bilanço Etkisi


Finanssal kira sözleşmeleri aylık sabit bir kar marjı ya da finans literatüründeki adı ile iç verim oranı ile dondurulmaktadır. Oysa bilindiği gibi banka kredilerinde faizin değişebilir olması firmaların nakit planlarında belirsizliğe neden olur.

Diğer yandan seken ödemeli kiralamalar, işletmelerin gelişen rekabet koşullarına uyum sağlamalarına yardımcı olmakta ve etkin bir faaliyet yönetiminin en önemli aracı konumundadırlar.

Finanssal kiralama mevzuatı, kira ödeme planında tarafların rızası ile meydana gelecek değişimler hususunda tanı bir serbestlik getirmektedir. Tarafların noter aracılığı ile yapacakları değişiklik ,işletmelerin değişen ekonomik koşullara uyum sağlaması bakımından son derece önemli ve yararlı olacaktır.

Kiracı firmalar, finanssal kiralama yöntemi ile temin ettikleri yatırım mallarını, mülkiyet olarak işletmenin aktifine kayıtlı olmadığı için mali tablolarında gösteremezler.

Finanssal kiralama işlemlerinin bilanço dışı kalması nedeni ile işletmelerin mali tablolarının olduğundan farklı bir bünye analizi sunması, işletmenin hisse senetlerine talip olan yatırımcılar ile işletmenin fon talebinde bulunacağı finanssal kuruluşlar açısından yanıltıcı kararlar alınmasına yol açabilir.

Bu nedenle işletme dışı çevreler için işletmenin finanssal kiralamadan doğan borcunun olup olmadığı hususunun özellikle tespit edilmesi gerekmektedir. Gelişmiş ülkelerde finanssal kiralama işlemlerinin sermayeleştirilerek bilançolarda yer almaları, faaliyet kiralamalarının ise nazım hesaplarda gösterilmesi bir zorunluluk olarak uygulanmaktadır.

Finanssal kiralama işlemi nedeni ile olan orta vadeli borç, bilançonun pasifinde yer almayacağı için kaldıraç oranı, likidite rasyoları ve net çalışma sermayesi olduğundan işletmenin lehine farklı görünecektir.

Aşağıda verilen örnekte bir denizcilik firmasının 100.000 TL satış fiyatına sahip olan bir yatırım malını finanssal kiralama ve banka kredisi ile temin etmesi hallerinde bilançosunda görülen etkiler verilmektedir.

31.12.2000 Tarihli Y Denizcilik Şirketi Bilançosu (Milyar TL)

Aktif Pasif
Dönen Varlıklar 450.000 TL Kısa Vadeli Borçlar 400.000 TL
Duran Varlıklar 100.000 TL Öz kaynaklar 150.000 TL
Aktif Toplamı 550.000 TL Pasif Toplamı 550.000 TL

Net çalışma sermayesi = 50.000 TL
Cari oran = %113
Öz kaynak yoğunluğu =%27

Firmanın, finanssal kiralama ile sabit sermaye yatımı kiralaması yapıldıktan sonraki durumu;
01.07.2000 Tarihli Y Denizcilik Şirketi Bilançosu (Milyar TL)
Aktif Pasif
Dönen Varlıklar 450.000 TL Kısa Vadeli Borçlar 400.000 TL
Duran Varlıklar 100.000 TL Öz kaynaklar 150.000 TL
Aktif Toplamı 550.000 TL Pasif Toplamı 550.000 TL
Net çalışma sermayesi 50.000 TL
Cari oran %113
Öz kaynak yoğunluğu %27
Görüldüğü gibi bilanço, yatırıma konu mal aktife kayıtlı olmadığı için değişmemekte dolayısı ile rasyolarda herhangi bir değişiklik meydana gelmemektedir.
Denizcilik şirketinin yatırımını banka kredisi ile yapması halinde bilanço:





01.07.2000 Tarihli Y Denizcilik Şirketi Bilançosu (Milyar TL)
Aktif Pasif
Dönen Varlıklar 450.000 TL Kısa Vadeli Borçlar 500.000 TL
Duran Varlıklar 200.000 TL Öz kaynaklar 150.000 TL
Aktif Toplamı 650.000 TL Pasif Toplamı 650.000 TL


Net çalışma sermayesi = (50.000) TL
Cari oran =%90
Öz kaynak yoğunluğu = %23


5.4.5 Peşin Kira Ödeme İmkanı ve Teminat


Yatırımcı vergi etkisini gözeterek peşinat niteliğinde ön ödeme yapmak isteyebilir. Bu durumda kiralamaya konu olan değer küçülür. Öte yandan finanssal kiralama şirketleri malın yeniden satış riskini düşürmek ve/veya yatırımın niteliğinden dolayı peşinat talep edebilirler.

Mevzuat olarak peşinat uygulaması, tarafların rızalarına terkedilmiş bulunmaktadır. Ancak Maliye Bakanlığı yüksek peşinatlı finanssal kiralama işlemlerinin, kiralamadan çok vergi kaçırma amacına yönelik olduğunu öne sürmekte ve bu kapsamda kiracıları dava etmektedir. Bu tür davalarda Danıştay kiracı firmalar lehine karar aldığı için yüksek peşinatlı işlemlerin yapılması yönünde kanuni bir engel kalmamış olmakla birlikte finanssal kiralama şirketleri çok gerekmedikçe bu tür işlemlere girişmemektedirler.

Leasing şirketleri yatırıma özel finansman yöntemi ile yatırımcıların nakit akışına uygun period ve tutarlarda özel ödeme planları hazırlayarak,mevzuata bağlı olarak sağlanan çeşitli mali avantajlardan da yararlanan kiracının mali tablolarını düzenlemesine yardımcı olabilir.

Kredi ilişkilerinde, fon sağlayan tarafın bunu maddi bir teminata bağlamak istediği görünmektedir. Tarafına bir şekilde kredi çıkarılmış bulunan her kredi müşterisi, kredi sağlayan kurum gözünde prensip olarak güvenilirdir. Buna rağmen öncelikle dışsal ekonomik gerekçeler orta vadede işletmenin faaliyet alanında durgunluğa sebep olabilir. Bu durumda kredin geri dönüşü riske atılmış olur. Geri dönmeyen her kredi bir yandan kredi sağlayan kurumun özkaynaklarını düşürürken aynı zamanda piyasada kuruma olan güvenin sarsılmasına sebep olur.

Finanssal kiralama işleminde prensip olarak kiralanan mal ve yapılan kira ödemeleri teminat niteliğindedir. Ancak buna rağmen finanssal kiralama şirketleri teminat talep etmekte ya da imza karşılığı tahsis ettikleri kiralama işlemlerindeki finanssal getirilerini teminatlı işlemlere göre daha yüksek tutmaktadırlar.
Karacı firmaya herhangi bir nedenle haciz gelmesi halinde finanssal kiralama ile temin edilmiş bulunan mallara el konulamaz. Bu durum firmanın hizmet üretimine devam etmesine yol açar.


5.5 Gemilerin Finanssal Kiralanması


Denizcilik şirketi öncelikle finanssal kiralama yolu ile almak istediği gemiyi tipini yaşını, teknik özelliklerini ve klas kayıtlarını göz önüne alarak seçer. Fiyat için gerekli ön temaslarda bulunup, bir finanssal kiralama şirketine başvurur. Kiralayan ile kiracının Hazine ve Dış Ticaret Müsteşarlığına başvurarak teşvik belgesini almalıdır.

Bu konuda yapılacak teşvik belgesi başvurularında şu bilgi ve belgeler gereklidir:

1 Finanssal kiralama şirketinin kuruluşu ile ilgili izin belgesi,

2— Kiralayan ve kiracı arasındaki sözleşme,

3-. Sözleşmenin iptal edilememesi süresinin beş yıl olarak belirlenmesi (Bakanlar kurulunca kiralama süreleri kısaltılan haller hariç).

4~. Finanssal kiralamanın konusunu oluşturan malların listesi

Finanssal kiralama yolu ile yapılan yatırımda kira konusu mal kiracının aktifinde yer almadığı için kiracının yatırım indiriminden yararlanması söz konusu değildir. Patent gibi fikri ve sınai haklar sözleşmeye konu olamayacakları için, bu konu ile ilgili harcamalar da yatırım indiriminden yararlanamazlar. Kiracı doğrudan yurt dışındaki bir şirketten kiralama yapabilir. Bu durumda gümrük muafiyetinin kiracıya tanınabilmesi için sözleşmede finanssal kiralamaya konu olan malın kiralanacağına dair hüküm yer almalıdır. Ayrıca, kiraya veren şirketin bulunduğu ülkenin finanssal kiralama mevzuatının uygun olması gerekmektedir.

Sözleşmede satın alma mecburiyeti bulunmadığı taktirde yatırımcı (kiracı) gümrük muafiyeti geçerli değildir. Kullanılmış makine ve teçhizatın kiralama işlemlerinde teşvik tedbirleri uygulanmaz, ancak gemi ithali için bu geçerli değildir. Teşvik Belgesi işlemleri tamamlandıktan sonra. bütün masraflar kiracı Denizcilik Şirketine ait olmak üzere, alınacak geminin durumunun belirlenmesi amacı ile sürvey yaptırılır ve bir rapor hazırlanır.
Geminin alınması ile ilgili konular görüşmeler sonunda mutabakatla karar altına alınır.

Daha sonra finanssal kiralama şirketi ile satıcı firma arasında satış bedeli, ödeme koşulları ve geminin özelliklerini içeren bir anlaşma yapılır.

Anlaşmadan sonra eğer peşin ödenmesi gereken tutar varsa ödenir ve satıcı firma tarafından gemi bulunduğu ülke bayrağından düşürtülür. Finanssal kiralama şirketi bağlı bulunduğu limana en yakın T.C. Konsolosluğuna başvurarak geminin satın alındığını gösteren gerekli belgeleri alır ve gemi kiracı denizcilik şirketi tarafından kendi personeli ile donatılır.

Yapılan bütün gemi alım ve satım işlemleri Denizcilik Müsteşarlığı’na kayıt ettirilmelidir. Satıcı ve finanssal kiralama şirketinin dilekçesi, imza sirkülerleri gemi tasdiknamesi ve bedelini gösteren belge, sigorta poliçesi, Denize Elverişlilik Belgesi, geminin değişik yönlerden çekilmiş fotoğrafları, Devir Harcı belgesi, Teşvik Belgesi veya 2581 sayılı Deniz Ticaret Filosunun Geliştirilmesi kanunu kapsamında bir indirim varsa bununla ilgi belgeler Denizcilik Müsteşarlığına teslim edildikten sonra kayıt işlemi tamamlanır.

Finanssal kiralama sözleşmesi sona erdiğinde kiracı konumundaki şirketin gemiyi üzerine almak istememesi halinde kanuna göre leasing şirketinin gemiyi geri alması gerekmektedir. Türkiye’de finanssal kiralama şirketleri bunu yapmamakta ve sözleşme bitiminde gemiyi kiracıya devretmeyi şart koşmaktadır.

Kiracı gemiyi üzerine almak istemiyorsa tek yol önce alıp sonra elden çıkarmasıdır. Aynı zamanda ülkemizde bir leasing yöntemi olmasına rağmen, gemi sahibi bir denizcilik şirketinin kiracı konumuna geçmesine izin verilmemektedir. Örneğin mali durumu bozulan veya nakit paraya ihtiyacı olan armatörün gemisini bir leasing şirketine satıp kiracı konumuna geçerek gemiyi tekrar üzerine almasına izin verilmemektedir.

Denizcilik şirketinin gemiyi kullanma serbestliği, satın aldığı bir gemiye kıyasla daha kısıtlıdır. Makine ve donanımla ilgili değişiklik, bakım, tamir gibi konularda kiralayan şirketin onayı alınmalıdır. Kabotaj kanununa göre ancak Türk Bayrağı taşıyan gemiler ve bütün sahipleri T.C vatandaşı olan gemiler Kabotaj sularında çalışabilmekte olup, Türk Ticaret Kanunu’nun 823. Maddesinde ise sadece %50 den fazlası Türk vatandaşı niteliğine sahip kişilerin mali olan gemilere Türk Bayrağı çekme hakkı tanınmaktadır. Bu durumda yurt dışındaki bir finanssal kiralama kuruluşundan
kiralanan bir gemiye. sözleşmenin en az 4 sene için yapılabilmesinden dolayı, bu süre içerisinde Türk bayrağı çekmek mümkün değildir.

Leasing kuruluşu bir denizcilik şirketine kiraladığı gemiyi yurt dışından Teşvik Belgeli olarak ithal etmişse ve kiracı parasını ödemiyorsa, gemiyi. satmak için sözleşme tarihinin üzerinden 5 yıl, eğer Türkiye’den alınmış ise satabilmek için 2 yıl beklemek zorundadır.

Bu durumda finanssal kiralama şirketi uygun bir kiracı bulamazsa, yatırım indirimi nedeniyle alınmayan vergileri de faizi ile birlikte ödemek veya gemiyi başka bir
denizcilik şirketin işletmesine vermek durumundadır.
Finanssal kiralama ile kiracı konumuna geçecek olan şirket kiracıdan aranan şartlara haiz ise kiralamaya konu geminin %100 finansmanın’ öz kaynak kullanımı olmadan sağlama imkan’ vardır. Fakat banka kredisinin kullanıldığı finansmanda öz kaynak kullanımı gereklidir.

Leasing sektöründe faaliyet gösteren şirketler genellikle dış kredilerle çalışmakta ve geminin mülkiyetinin kiralayanda olmasının belirli ölç~e sağladığı güvenceden dolayı daha yüksek risk içeren projelere kiralama yapabilmektedirler.


5.6 Türkiye’de Finanssal Kiralama


Ülkemizde 1985 yılında uygulanmaya başlanan leasing işlemlerinin son altı yıllık dağılımları incelendiği zaman kara ulaşım araçlarının ağırlığının dönemler itibarı ile azaldığı ve diğer imalat makineleri ile tekstil ve basım makinelerinin paylarının arttığı görülür. Bu değişim, kara araçları için uygulanan KDV teşviklerinin kaldırılması ile de doğru orantılıdır.

Kara ulaşım araçlarının payı azalırken gemi kiralamalarının artması denizcilik sektörüne olumlu katkılar yapmış ve yabancı bandıralı gemiler nezrinde dezavantajlı konumda olan yerli gemi sahiplerini rahatlatıcı bir faktör olarak ön plana çıkmıştır.

Ülkemizde gemi kiralayan leasing şirketleri kira bedellerini döviz cinsinden tanzim etmekte ve sözleşmelerinde faiz oranları veya döviz kurlarında meydana gelebilecek değişikliklerle ilgili ek maddeler mevcuttur. Çünkü finanssal kiralama şirketlerimiz
bankalar gibi finanssal kaynaklarını yurtdışı fonlardan sağlamaktadırlar. Bu yüzden kurlarda ve diğer şartlarda meydana gelebilecek lehte ve aleyhte farklar aynı gün tediye ve tahsil yoluyla giderilir.

Kira sözleşmelerinde ödeme planı hazırlanırken genellikle iki yöntem uygulanır. Birincisi, belirlenmiş olan kira her altı ayda bir LIBOR’a (London Inter Banks Offered Rate) göre yeniden hesaplanır. Diğer yöntemde kiralar sabit bir tutara belirlenirler ve fonların kaynağının yurt dışı olmasından dolayı finanssal kiralama şirketi LIBOR’dan etkilenecektir. Bu yüzden leasing şirketi faiz oranını normalden daha yüksek tutarak kendisini güvence altına alır.

Türkiye ‘de finanssal kiralama şirketleri için de bankalar ile ilgili kısıtlamalar geçerlidir fakat bankaların faydalandıkları bazı özel şartlardan leasing şirketleri yoksundurlar.

Bu yüzden leasing şirketleri kiracılarından yüksek teminat istemekte bu ise finanssal kiralamanın küçük ve orta ölçekli işletmeler alanında yer alması açısından olumsuz bir etkendir.

Aynı zamanda kiralanan malların ikinci el pazarlarınım olmayışı leasing şirketlerinin teminat oranlarının yükselmesine sebep olur. Gemilerin kiralanmasında sözleşme sonunda satış bedeli sembolik bir miktar olduğundan kiracı gemiyi satın almazsa zarar gören konumuna düşecektir. Sorunlu bir gemi alındığında makine tamir ve tersane masrafları sözleşmeye dahil edilememektedir. Kiracı denizcilik şirketinin piyasadaki güvenilirliğine göre, finanssal kiralama şirketi mülkiyeti kendisinde olan gemi dışında bir teminat istemeyebilir. Aksi halde Türk bankalarından teminat mektubu alınmasını ve şirketin diğer gemi ve gayri menkullerine ipotek tesis edilmesini şart koşabilir.

Kiracı gemiye ait Tekne-Makine ve PSI sigortalarını yaptırmak ve primlerini düzenli olarak ödemek zorundadır. Türkiye’de bazı finanssal kiralama şirketleri kiraya verdikleri geminin kendi sigorta şirketine sigorta ettirilmesini şart koşmaktadır. Tamir masrafları gibi sigorta bedelleri de kira miktarlarına dahil edilmemektedir. Ancak gümrükleme işlemlerinden doğan masraflar sözleşmeye dahil edilip kiralara ilave edilebilir.

1999 yılı itibarı ile Türkiye deki finanssal kiralama sektörünün 14 yıllık geçmişinde şahsi ve genel şirketlerin kalite ve gelişiminde , önemli adımlar atılmıştır. Bu sektörün ilerlemesindeki en büyük faktör ekonomik büyüme ve yatırımlara artan taleptir.
__________________



Tüm bölümlerimize yetkili alımları başlamıştır başvurmak için aşağıdaki linke tıklayınız


Yaso isimli Üye şimdilik offline konumundadır   Alıntı ile Cevapla
Cevapla

Bookmarks


Konuyu Toplam 1 Üye okuyor. (0 Kayıtlı üye ve 1 Misafir)
 
Seçenekler
Stil

Yetkileriniz
Sizin Yeni Konu Acma Yetkiniz var yok
Sizin Konu Yanıtlama Yetkiniz var
You may not post attachments
You may not edit your posts

BB code is Açık
Smileler Açık
[IMG] Kodları Açık
HTML-KodlarıKapalı

Gitmek istediğiniz klasörü seçiniz

Benzer Konular
Konu Konuyu Başlatan Forum Cevaplar Son Mesaj
CHP'den, inşaat sektörü için araştırma istemi Haberci Siyaset Meydanı 0 06-13-2008 12:30
Türkiye De Tarım Ve Hayvancılık Sektörü LeGoLaS Coğrafya 0 04-13-2008 15:30
Oyuncak Sektörü İlk Fuarına Kavuşuyor LeGoLaS Is Dünyasi ve Meslekler 0 03-13-2008 21:13
İsveç giyim ve tekstil sektörü LeGoLaS Tekstil 0 02-23-2008 20:27
Dünyada tekstil ve konfeksyon sektörü.. LeGoLaS Tekstil 0 02-23-2008 20:19


Şu Anki Saat: 18:32


İçerik sağlayıcı paylaşım sitelerinden biri olan Bilqi.com Forum Adresimizde T.C.K 20.ci Madde ve 5651 Sayılı Kanun'un 4.cü maddesinin (2).ci fıkrasına göre TÜM ÜYELERİMİZ yaptıkları paylaşımlardan sorumludur. bilqi.com hakkında yapılacak tüm hukuksal Şikayetler doganinternet@hotmail.com ve streetken27@gmail.com dan iletişime geçilmesi halinde ilgili kanunlar ve yönetmelikler çerçevesinde en geç 1 (Bir) Hafta içerisinde bilqi.com yönetimi olarak tarafımızdan gereken işlemler yapılacak ve size dönüş yapacaktır.
Powered by vBulletin® Version 3.8.4
Copyright ©2000 - 2017, Jelsoft Enterprises Ltd.
Search Engine Optimisation provided by DragonByte SEO v2.0.36 (Lite) - vBulletin Mods & Addons Copyright © 2017 DragonByte Technologies Ltd.

Android Rom

Android Oyunlar

Android samsung htc

Samsung Htc

Nokia Windows